מכיוון שזה יצא לעיתונות, אז חסימות ה GPS חוזרות.
משאיר את הפן החוקי בין-לאומי של חסימת שמי מדינה ל GNSS על ידי מדינה אחרת זו סוגיה סבוכה להפליא ונמצאת מעל רמת השכר שלי. אני כן אומר שזה בדיונים באו״מ ב NATO IATA בצבא האמריקאי ובכל מקום אפשרי. את המרחק בין דיונים באו״ם ובנאטו לפעולה ממשית אפשר לראות באוקראינה.
לעצם העניין.
מערכות אינרציאליות שפועלות בשיטת Dead Reckoning כלומר יודעות מהיכן התחלנו, מודדות תאוצות ומחשבות לאן הגענו הפרק הזמן שחלף, צוברות שגיאות מיקום, כיוון, ומהירות במידה מסוימת לאורך זמן. שגיאת הניווט הזו ניתנת לתיקון על ידי עדכון ממקור שיודע את המיקום באמצעות מדידה ישירה של המיקום. במצב נורמלי זה ה GPS או GNSS.
הגיבוי לניווט מבוסס GPS הוא של משואות קרקעיות. מסוג DME שמאפשרות מדידת מיקום בחישוב היפרבולי.
המרחב האווירי בישראל נשען על PBN שזה ראשי תיבות של ניווט עצמי מבוסס ביצועים, עם אישורים וכשירויות בהתאם לדיוק הניווט התיאורטי. RNAV לצורך הפשטות.
עדכון המיקום באמצעות משואות קרקעיות לא מיטבי במרחב הישראלי שהוא ארוך וצר, בגלל פריסת משואות לינארית ולא מרחבית (משואה בירושלים למשל היתה מאד עוזרת) במרחב נתב״ג יש משואה בנתניה ומשואה בשדה התעופה. כל מי שטס בין השתיים שזה בערך כל מי שנוחת על 21 26 ו 30 אינו מקבל עדכון ממשואות קרקעיות בשלב קריטי בין חמישה מייל לפני קו חוף ועד בערך ראש העין, כאמור בגלל הגיאומטריה הדרושה לעדכון.
אינני מכיר שום יכולת טכנולוגית שתאפשר לאנשי ATC שנמצאים על הקרקע לדעת מה קורה באוויר. אין להם שום יכולת לאסוף מידע. אין למגדל נתב״ג חיישנים במרחק 10 קילומטר בגובה 3000 רגל מעל ראש העין או תל אביב. גם לא יהיו עוברים שם מטוסים.
זה לא בדיוק נכון כי בעצם יש – הרי יש שם בדיוק טייסים עם מטוס שהוא בין השאר מקלט GPS מעופף עם דיווח על דיוק, ועל שיבוש או חסימה. לכן זה סופר חשוב שטייסים ידווחו ל ATC על הכל בזמן אמתי.
מעבר לכך החסימות פוגעות בהמון מערכות, החל מהתראות שוא על קרבה לקרקע, המשך בירידת דיוק הניווט, הסחות דעת מהטסה בגובה נמוך בגלל אתרעות על חוסר קליטה, וגם פגיעה בתמונה האווירית של הבקרה עקב חסימת ה ADS-B. מי שמסתכל באפליקציות מבוססות יראה שפתאום אין מטוסים מעל ישראל. אז הם שם כן שם. רק שלא רואים אותם כי ה ADS-B מושבת במטוס בשל חסימות GPS.
נושא spoofing נכון להיום אינו מוכר ככזה שהתממש למעט לגבי רחפנים בים השחור בזמן שהנשיא פוטין מגיע לחופשה בסוצי כפעולת מנע לפיגוע באמצעות רחפנים. גורמים להם לחשוב״ שהם בשדה תעופה ורחפנים מנועים על ידי היצרנים מלפעול בשדות תעופה. המצב הגרוע ביותר הוא עדכון מיקום ממקור עוין.
https://www.youtube.com/watch?v=-CJXLVBI-ew
מטוסי בואינג, כמו בסוגיית ה MAX ובפיאסקו של ה 5G בארצות הברית גם כאן מגיבים פחות טוב ממטוסי איירבס לירידה מ 100% סנסורים שמישים. (מד זווית התקפה, מד גובה אלקטרוני GPS) מסיבה עלומה בחרו מהנדסי בואינג במספר מערכות לעשות שימוש בנתון GPS נקי ללא פילטר או בקרה – בלשון טיפה מקצועית GPS PP ולא Best Available PP. ועוד כמה נושאי ארכיטקטורה אוויונית משניים. אבל גם במטוסי איירבס ושאר היצרנים ההשפעה ניכרת.
הנושא נכון ל 2020 אינו מכוסה בתקינה של FAR25.
עד כמה זה מסוכן באמת? כשלעצמו, לא הרבה.
אבל בטיחות עושים באמצעות שכבות הגנה ומי שמפעיל את החסימה קילף שכבה אחת.
חובה לבצע התאמות.
אסור להתרגל למצב.
אסון הצ’אלנגר מיוחס בעיקר ל Normalization of deviation.
באופן פעולה נורמלי בנתב״ג אין הכוונת מכ״מ לגישה סופית. בין השאר מאילוצי מרחב אווירי.
אם ציפינו שסגירת שדה דוב תשנה במשהו, מי שנשאב למרחב שהתפנה הוא חיל האוויר, לא האזרחים.
מאז החסימה הגדולה של 2019 היו לנו שנתיים וחצי להיערך לחזרתה של החסימה.
הפגיעה ביכולת הניווט ומערכות המטוס אינה יכולה להיות מטופלת מעכשיו לעכשיו. זה דורש תוכניות עבודה מסדרי גודל של שנים רבות – מעל עשר וככל הנראה לא יקרה כל עוד החקיקה של ייצור מטוסים איננה דורשת את זה. מערך ה ATC אינו מתרגל באופן יום יומי הכוונות מכ״מ לנחיתה. התקנת משואת DME זה פרויקט יחסית קטן וניתן למימוש בפרק זמן קצר יחסית.
חובה לבצע התאמות.
אסור להתרגל למצב.
טוסו בזהירות
דש
https://www.kan.org.il/item/?itemid=121421
