ראשית דיסקלמייר.
*** אין לעשות שום שימוש מבצעי בשום מידע שיפורסם במסגרת הסקירה אלא אך ורק במידע רשמי שמפרסמות הרשויות ואו החברות ***

זמנים מודרניים. איך מכניסים ארבעה פילים לחיפושית?

הסקירה עושה שימוש בחקיקה האמריקאית משיקולי נוחות והיסטוריה.

ב 12 בנובמבר 1996 המריא מטוס B747 לטיסה SVA 763  של החברה הלאומית הסעודית משדה התעופה IGI שבדלהי שבהודו. לכיוון דהראן שבסעודיה בדרכו לג’דה. על סיפון המטוס היו 312 אנשים.

ממולו הנמיך איליושין 76 של קזאחסטן איירליינז. לנחיתה בנמל התעופה על שם אינדירה גנדי ממנו המריאה טיסה 763. המטוס הסעודי קיבל הנחיה לטפס ולשמור 14000 רגל ואישר.

המטוס הקזאחי שטס מולו קיבל הנחייה להנמיך ל 15000 ואישר.

הבעיה העיקרית הייתה שהיחיד בצוות האיליושין הקזאחי שידע אנגלית היה האלחוטאי ששימש גם כמתורגמן לעת מצוא. המידע לא עבר בזמן והמטוס הקזאחי לא עצר ב 15000 רגל והמשיך להנמיך. בהתנגשות נהרגו 349 אנשים.

ועדת החקירה בראשות שופט הודי, החליטה ורת״א הודו אימצה החלטה לפיה מטוסים ללא TCAS לא יוכלו לטוס בשמי הודו. הייתה זו הפעם הראשונה בעולם בה חלה חובת שימוש המערכת למניעת התנגשות. TCAS.

סרטון סכום לתאונת SVA 763 KZ 1907

התפתחות התקשורת/ניווט/מעקב במרחב הצפון אטלנטי.

בשנת 1977 נולד מושג חדש בצפון האוקינוס MNPS Minimum Navigation Performance.

כדי לנכנס לחלק של האוקיינוס שמוגדר ברחב נדרש ציוד מינימלי כולל שתי מערכות ניווט ארוך טווח כשהאפשרויות כוללות LORAN OMEGA INS. והמקבילות הרוסיות.

למדנו כעבור כמה שנים את המושגים RNAV RNP ANP ניווט עצמי, Required Navigation Performance מה דרישת דיוק הניווט, ו ANP Actual Navigation {performance שזה מה המטוס מעריך גודל שגיאת המיקום  ע״פ איכות הנתונים ואלגוריתם מאושר FAA להערכת ביצועי כל נתון (קלמן פילטר) בסבירות של 95%.

לאחר ארבע שנים בשנת 1981 מקטינים את ההפרדה האורכית ל 10 דקות. באוקיינוס– אין מכ״מ ואין SSR ולכן ההפרדה האורכית בין המטוסים מבוצעת על ידי שמירת מהירות והפרש זמנים בכניסה.

לאחר הפלת טיסת קוריאן איירליינז 007 על ידי סוחוי רוסי בשמי סכלין באחד בספטמבר 1983 החליט נשיא ארצות הברית דאז רונאלד רייגן שהפרויקט הסודי שנקראת בתחילת דרכו NAVSTAR ובהמשך GPS ונועד במקור להנחיית ICBM (טילים בליסטים בין-יבשתיים) יותר לשימוש לצרכים אזרחיים For the greater good. הלוויין האחרון שוגר ב 1994. המערכת נפתחת לשימושים אזרחיים עם דיוק מונחת.

בשנת 1996 מאושר GPS כמערכת ניווט ארוכת טווח. ושנתיים אחר כך מערכת OMEGA מושבתת.

בשנת 2000 אישר הנשיא קלינטון לפתוח לשימוש אזרחי את רמת הדיוק הצבאית.

מאז בוצעו הרבה שיפורים ונכון להיום הדיוק התיאורטי (לפני שגיאות התקנה, תאריך ובעיות אטמוספריות) של GPS מאושר FAA הוא 3.5 מטר.

כעבור שנה ב 1997 נכנס מושג חדש RVSM Reduced Vertical Separation Minima אלו מאיתנו שמספיק וותיקים זוכרים שטסים בגובה זוגי מערבה ואי זוגי מזרחה. עד גובה 29000 מעל זה ההפרדה 2000 רגל, 31000 מזרחה 33000 מערבה, מדי גובה משוכללים שכוללים תיקונים מדויקים, אתראה על סטייה מהגובה אפשרו הורדת הפרדת הגבהים ל 1000 רגל עד גובה 41000.

רגע הפסקה לדבר על ADS-B ADS-C. נשמע דומה, לא?

אז שתי המערכות משמשות לדיווח מיקום והחלק הראשון שלהם זהה. Automatic Dependent Surveillance.

הרעיון התחיל בלשלוח מיקום לתחנה קרקעית במקום בו אין כיסוי מכ״מ.

המערכות שונות טכנולוגית לחלוטין.

(בהרבה מובנים ADS-B קרוב מאד ל TCAS דווקא. ADS-B IN ADSB-OUT זה כמה טרנספונדרים שמדברים אחד עם השני למרות ש ATC יכול להתערב. הנושא של אינטגרציה בין שתי המערכות TCAS ADS-B בעבודה בימים אלו – בניגוד לתשדורת TCAS שמשדרת מיקום, והווקטור הוא הרצת מיקומים הרי ש ADS-B משדר מיקום, אבל גם כיוון ומהירות כך שניתן להריץ על הנתונים הללו חישוב מסלולי התנגשות מוצלח בהרבה )

שתיהן מקבלות נתונים מהמטוס מבס הנתונים AIRINC 629 למשל. בס BUS הוא מערכת תקשורת עם טרמינלים ומנהל ופרוטוקול. לזה מתייחס ה   Dependentלתלות בנתוני המטוס המערכת תלויה באספקת נתונים מהמטוס.

שתיהן שולחות את הנתונים החוצה.

אבל כאן השינוי המהותי ADS-B שזה BROADCAST היא מערכת שמשדרת את הנתונים לאוויר לכל מי שרוצה להקשיב ועושה את זה דרך מערכת הטרנספונדר.

המערכת השניה ADS-C שזה CONTRACT משדרת רק למי שהיא חתומה איתו על חוזה כרגע, ואת מה שהוא מבקש. היא גם פועלת דרך תשתית ה ACARS או ה SATCOM ולא קשורה לטראנספונדר. יותר מכך היא דו-כיוונית.

לשם הפשטות ADS-B מהווה תחליף למכ״מ לצורך מעקב אחרי מטוסים. ומדויק בהרבה. 3.5 מטר כזכור אין מכמים עם כזו רזולוציה, באופן פרדוקסאלי חלק ניכר מיחידות הבקרה נסמכות היום על SSR וה Primary הפך לגיבוי….. השמות ההיסטורים נשמרו.

לעומתה ADS-C מחליפה מכ״מ וקשר, כיוון שהיא דו כיוונית ומנוהלת בין מספר תחנות מצומצם.

מזה זמן היה רצון למעבר לתקשורת כתובה – התעופה דורשת לדעת אנגלית (לא ניכנס לסיבות למה, רק נאמר שאם המלחמה הייתה נגמרת במאי 41 כנראה היינו לומדים גרמנית תעופתית) גם תאונות כמו זו שנסקרה שהובילו למבחני רמת אנגלית מנדטוריים לא פתרו את הבעיה כליל. הפתרון המועדף הוא תקשורת כתובה SMS. הפרוטוקול בו נעשה שימוש נקרא CPDLC Controller Pilot DATA Link Communication.

אז איך זה שרואים ב אפליקציות כמו FR24 שנסמכות על ADS-B מטוסים באוקיינוס? מסתבר שלשידור בכל הכיוונים יש גם יתרונות. לא רק חסרונות של ירידת עוצמה. ושאם מעלים מיקרו-לוויינים למסלול נמוך במיוחד הם קולטים אותות שמשודרים ב 1090Hz שזה תדר השידור של הרבה דברים שיוצאים מהטרנספונדר. ואכן הוקם כזה מערך. אבל רק מטוסים שמשדרים בתדר הזה יראו מעל האוקיינוס וזה בעיקר מטוסי תובלה גדולים.

מסמך NAT DOC 007

ב2016 המרחב שרבים מאתנו למדנו להכיר כ MNPS/RVSM שינה את שמו ל NAT HLA שמשמעותו North Atlantic High Level Airspace וכולל את המרחב בצפון האטלנטי מעל גובה 29000 רגל.

לא מעט בהשפעת MH370 שנעלמה יצא מנדט – קרי הוראה מחייבת שנקראת NAT DLM ועוסקת באופן מפתיע בחובת DATA LINK מסוג ADS-C בגבהים מעל 350. המנדט הורחב לגבהים מ 290 ומעלה. מהלך זה הושהה עקב מגפת קוביד 19 והפך למחייב רק באמצע 2021.

מערכת הנתיבים המאורגנת OTS.

הרעיון מחולק לשניים, להתלבש על זרמי הסילון ולחסוך כשטסים מזרחה, ולזוז מהם כשטסים מערבה.

הנתיבים מתחלפים בהתאם לשעות העומֿס. כמו נתיב אקספרס בכניסה לעיר גדולה בארצות הברית. בבוקר פנימה לעבודה בערב הביתה לישון.

בכל יום מגישות חברות את התכנון המועדף עליהן לפי מזג האוויר, לפי הביקוש מפרסמות GANDER או SHANWICK את הנתיבים. בלילה האמריקאי, טסים מצפון אמריקה לאירופה. בערב האירופי טסים מאירופה לצפון אמריקה.

הנתיבים מופרדים במעלה (60 מייל) והחל מ 2018 לחברות שקיבלו אישור, מטוסים עם ציוד ותוכנה מתאימים וטייסים ומשגרים שעברו הדרכה ואימון מתאימים – מפורסמים נתיבים בהפרש של חצי מעלה. 30 מייל. כשירות שנקראת PBCS ה CS בסוף זה תקשורת ומעקב.

ומה עושים מטוסים שאין להם חלק או את כל השלש אותיות האלה?

בעיקר טסים מלמטה. בגבהים 280 ומטה הכל פחות מגביל. וישנם נתיבים שעוקפים את ה NAT HLA.  ניתן גם לקבל נתיב אד-הוק אבל הוא יהיה אחרי שכל האחרים יקבלו את שלהם.

הצפיפות וריבוי הנהלים והמערכות מייצרים יכולת להעביר הרבה יותר תנועה באוקיינוס. מנגד כשמשהו משתבש זה מייצר עומס עבודה מאד גבוה על הצוות. אם פעם בכביית מנוע היינו עושים POWER AND GEAR אז גם היום אחרי ההשתלטות הראשונים AVIATE NAVIGATE COMMUNICATE שני החלקים השניים של המשוואה הפכו להיות מסובכים ועמוסים במערכת הצפופה של הנתיבים באוקיינוס. כבר לא ממש אפשר לעשות מה שרוצים, ויש ציפייה בשל הצפיפות והעדר בקרת מכ״מ למלא פרוטוקול מאד מסוים.

 

כתיבת תגובה