ראשית דיסקלמייר.
*** אין לעשות שום שימוש מבצעי בשום מידע שיפורסם במסגרת הסקירה אלא אך ורק במידע רשמי שמפרסמות הרשויות ואו החברות ***

I am gona make him an offer he can’t refuse

הסקירה עושה שימוש בחקיקה האמריקאית משיקולי נוחות והיסטוריה.

בימים אלו מפותחים ברחבי בעולם בכמה מקומות סוג מטוס מסחרי חדש הקטגוריה שלו היא eVTOL זה ראשי תיבות של Electric Vertical Takeoff and Landing.

כדי להתחיל לטוס צריך לקבל תעודת סוג Type Certificate. יש בחקיקה האמריקאית המון סוגים. אחד המאמצים הגדולים שמשקיעות החברות הוא להראות שהן נשארות בתוך החקיקה ולא צריכות לקבל תעודה מיוחדת. לצרוך הדוגמה בתוך FAR 23 (רישוי מטוסים עד 19 נוסעים ואו עד 19000 ליברות) ולא להיות צריכים סוג מיוחד.

לשם השקיפות הם צריכים גם קצת מפרק 27 שעוסק במסוקים, כי מסוקים מסתבר צריכים להדגים יכולת לשרוד אובדן כח. ויש אגדות על משהו שנקרא אוטורוטציה. שזה בערך לתת לרוח שנוצרת מהנפילה לסובב את הרוטור ולהשתמש במומנטום שנוצר עדי ליצר עילוי רגעי על ידי הגדלת זווית ההתקפה של הרוטור לפני פגיעה.

במטוס חשמלי שנראה כמו רחפן בהרבה מובנים זה לא ישים, ולכן הכיוון להראות עמידה בחלק 27 הוא להראות יתירות על ידי הפרדת תאי הסוללה והמנועים של המדחפים.

מה הרגולציה זה די ברור. אבל איך אתה משכנע את הרגולטור שאתה עומד בה?

ואיך המחוקק מונע מהרגולטור להוסיף דרישות שלא קיימות בחקיקה רק ״כי ככה נראה לו טוב יותר״?

אני מתנצל מראש זה פוסט טיפה טכני / פילוסופי יותר מהקודמים אבל סופר חשוב להבנה של התעשייה ולהבנה של רעיון הפחתת ההסתברות ואו הפחתת הנזק. PROCLUDE AND PROTECT. הדרך לאפס הרוגים ומחירי טיסה שאדם ממוצע יכול להרשות לעצמו עוברת בנתיב הזה.

חקיקה תעופתית מחולקת לפרקים. בישראל היא מחולקת לחקיקה ראשית וקבצי תקנות.

שלושה חוקים ראשיים מעניינים בעיקר את הציבור.

חוק הטייס שמהווה רטיפיקציה לאמנת שיקאגו – סטנדרטים בטיחותיים בעיקר.

חוק שרותי תעופה (חוק טיבי) שמהווה רטיפיקציה לאמנת וורשה ועדכוניה השונים – יחסי חברת התעופה והנוסע.

חוק הטיס עברות ושיפוט שמהווה רטיפיקציה לאמנת טוקיו ועוסק במשטר וסדר בטיסה. מעניק לקברניט סמכויות דומות לקברניט אוניה וקובע את שרשרת השלטת הסדר. (היום חלק ממנו נכלל בחוק הטייס ויהיה מעניין פעם לראות מה יעשו עם סתירות)

רמה מתחת לחקיקה הראשית יש קבצי תקנות. (וגם פמ״ת וגם הוראות המנהל שרשאי לתת פטור מתקנות)

תקנות ההפעלה, תקנות מנוחה (שעדיין חלות על מי שמתפרנס לפי פרק 8 למשל) תקנות רישוי תקנות מכוני בדק ועוד.

במעבר חד לחקיקה האמריקאית וחזרה לצפון האוקיינוס האטלנטי.

בארצות הברית די אין חקיקה ראשית, יש חוקה. מתחתיה יש קודקס. הקודקס מאוגד בחמישים כרכים.

כרך 14 הוא תעופה וחלל.

אנקדוטה – אז למה רושמים CFR(14) FAR ……? כדי לא להתבלבל בין תקנות התעופה הפדרליות לבין תקנות הרכש הפדרליות. Federal Acquisition Regulation.

תקנות הטייס האמריקאיות מחולקות לפרקים כמו אצלינו 1-200 זה החלק המעניין לרוב מעל זה, זה כלכלה נהלי חקיקה ומה שכן מעניין זה 398-9 מדיניות תעופה משהו שאצלינו לא קיים.

מעל 400 זה כבר טיסות חלל מסחריות.

ההתחלה דומה לחוק רשות תעופה אזרחית שלנו.

פרקים 21-59 עוסקים ברישוי מטוסים 23 קטנים 25 מטוסי תובלה ו 27 מסוקים.

אחר כך יש רישוי טייסים פרק מעניין במיוחד שכן רת״א הודיעה שהיא בודקת אפשרות לאמצו, תקנות הרישוי הישראליות הם משנת 1983 וחסרות עדכון ותאימות לאמנה.

פרקים 71-77 עוסקים במרחב האווירי – Airspace.

כללי טיסה ATC והפעלה מתחילים ב 89. החשובים שבהם 91, 135, 121

בתי ספר למקצועות תעופתיים מתחילים ב 140 ועוד ועוד.

אבל איך עומדים בתקנות?

זה הרי תעופה ומנוע עם עשרות אלפי חלקים נעים, איך אפשר לעמוד בכל הרגולציה הזו?

כדי לענות על השאלה הזו פותחה שיטה של כמה סוגי מסמכים עיקריים. אני מבקש היום להתרכז בסוג שנקרא AC Advisory Circular. הפצת המלצה.

הידע ההנדסי, הניסיון, החוכמה והדרך לעמידה בתקנות נמצאת במסמכים האלה.

חשוב לציין שזה מסמך של הרשויות. לא של יצרנים, או של גופים פסבדו רגולטורים.

המקבילה הישראלית נקראת directive המקבילה של EASA נקראת AMC  שזה Acceptable Means of Compliance.

כמה דוגמאות לAC

תפעול בראות נמוכה AC 120-28D התקנות הישראליות מפנות אליו. החוק מתיר לרדת לטיסה בערפל, אבל כמה באיזה תנאים, איזה ציוד נדרש באיזו רמת אמינות? אילו תוכניות אימון לטייסים ואחזקה למטוסים? – כל זה רשום ב AC. ובלי זה לא תקבל אישור.

הצעה שלא ניתן לסרב לה כבר אמרנו?

המסמך אולי הכי חשוב בתעופה בעיני AC 120-72B איך כותבים נהלים וצקליסטים כדי שיספקו בטיחות נאותה.

AC 120-42B

ה 120 אומר שזה נוגע להפעלת מטוסים גדולים, ה B אומר שזה עדכון שלישי. AC לגבי בטיחות של המטוס עצמו יתחיל ב 25 או 23 למשל.

בסוף שנות השמונים הצורך הכלכלי לחצות את האוקיינוס במטוסים דו מנועיים הלך והתגבר. המקביל הלכה והתפתחה טכנולוגיה שתוכל לאפשר את זה, יכולת ניווט ארוכת טווח טובה בהרבה מה אומגה והלורן, מנועים אמינים מאד, יכולת תקשורת ארוכת טווח, יכולת לשאת אמצעי כיבוי אש וחמצן חירום.

ב 1984 מעדכן ICAO את נספח 6 לאמנה כך שיתאפשר להתרחק מעל שעה משדה משנה.

ב 1985 מפרסם ה FAA את AC 120-42 שמאפשר טיסה במרחק שעתיים משדה משנה עם שני מנועים.

ב 1988 יוצא עדכון AC 120-42A שמאפשר להתרחק ל 180 דקות. אחרי צבירת ניסיון של שלש שנים.

ב 2007 בצורה די מתואמת עם ICAO ועם EASA יוצא עדכון AC 120-42B שכבר קובע מה הקריטריונים כדי להתרחק מעל 180 דקות. אבל מנגד מכיל כמה כללים על מטוסים עם יותר משני מנועים כמו לשמל תקשורת חמצן וכיבוי אש.

PROCLUDE AND PROTECT

מה בעצם קובעים כל אותם מסמכים של טיסה רחוק משדה משנה?

על ארבע רגליים עומדת תפישת ה PROCLUDE AND PROTECT שמאפשרת להתרחק משדה משנה.

תכנון והוכחת אמינות באחריות יצרן המנועים. (פרשת 737MAX יושבת כאן)

אחזקה והפעלה בטוחה באחריות המפעיל (זו המילה הרגולטורית לחברת תעופה)

היצרן נדרש להוכיח: ולכן עודכן פרק 25 של ה FAR.

  • אמינות מנועים הנדסית והדגמה בפועל (צבירת שעות)
  • יתירות בחשמל והידראוליקה
  • אמינות APU (מנוע עזר לחשמל והידראוליקה)
  • מספיק זמן של כיבוי אש
  • מערכות ניווט ארוך טווח
  • מערכות תקשורת ארוכות טווח.
  • שמבחינת צוות הטייסים עומס העבודה סביר.
  • שאין הפרעה מהותית לתפעול תא הטייסים והקבינה בכביית מנוע.
  • יתירות בנושא נזילות דלק

החברה נדרשת להוכיח:

  • שנהלי העבודה שלה עומדים בדרישות
  • שהטייסים והמשגרים מקבלים הדרכה ואימון נאותים. (בהזדמנות על הדרכה ואימון כולל אימון חוזר).
  • שתוכנית האחזקה של המפעיל עומדת בדרישות (בעצמו אם יש לו תחזוקה או דרך פיקוח על ספק תחזוקה

אז עשיתי ריסרצ לא קטן: כמה פעמים באמת כבה יותר ממנוע אחד בטיסה במטוסי סילון גדולים.

סה״כ מצאתי כ 35 מקרים, יש על זה מאמר בוויקיפדיה אבל הוא חסר.

חלק מהמקרים מאד מפורסמים ושינו דברים מהותיים בתעופה.

בעשרה מקרים נגמר הדלק במיכלי המטוס. מכל מיני סיבות. מטוס ללא תקלת מנוע. שתי התאונות היותר חשובות הן UNITED 173 הצוות עסק בתקלת גלגלים במעגלי המתנה עד שנגמר הדלק מבלי ששם לב. תאונה שהוליכה להמצאת ה CRM ולשינויים באתרעות הדלק. ותאונת AVIANCA 52 מטוס 707 שהמתין לתורו ליד JFK עד שנגמר הדלק. גם ה GIMLI GLIDER בקטגוריה הזו. שאר התאונות הן טעויות בחישוב הדלק שתודלק טעויות ניווט, והליכה מאוחרת לשדה משנה. התאונה האחרונה של קבוצת הכדורגל בברזיל. יש עוד די הרבה סיפורים של כמעט. פחות רלוונטי להתרחקות משדות משנה ויותר לקבלת החלטות ניהול עומסים ומודעות מצבית.

שלוש פעמים כבו שני מנועים עקב דלק מזוהם, מים בדלק – הנושא הזה יושב עמוק בניהול שדות תעופה, במערכות ה SMS שלהם ולא קרה מזמן.

מספר אירועים של תפעול לקוי של צוות בנזילת דלק. ה״דאון של האזורים״ AIR TRANSAT. בוצע הליך עמוק במיוחד מול איירבס וטופולב, לשפר את נהלי העבודה במקרה של נזילת דלק ואת הלוגיקה של המטוסים. ההסתברות של קרות אירוע כזה ירדה מאד.

סרטון על AIR TRANSAT 236

שני מטוסי 747 איבדו ארבעה מנועים בכניסה לאפר וולקני. (והצליחו להניע בגובה נמוך) נושא האפר הוולקני מנוהל ברמה עולמית מתבצע תרגיל פעם בשנתיים (למשגרות ומנהלים). כמעט ולא רלוונטי לטיסות באוקיינוס.

שלושה אירועי אחזקה. מטוס L-1011 של חברת EASTERN במה שנראה בדיעבד אולי כמו חבלה ״נעלמו״ האטמים של השמן בשלושת המנועים. מטוס MD80 של חברת DANA בניגריה עם סיפור מאד מוזר של טייס ללא רשיון רמת אחזקה מאד נמוכה ומטוס שממשיך לטוס ליעד במקום לנחות בשדה הקרוב. ותאונת ה 737 מטען בהוואי בשניים ביולי השנה, שעדיין לא ברור מה היה שם.

שני צוותים כיבו את המנוע השמיש לאחר שמנוע אחד כבה. בעקבות אירוע מידלנדס שונו הרבה מאד דברים, כולל נהלי עבודת הצוותים והתראות חזותיות. ומי שזוכר את ה ATR בטאיוון. ההסתברות לטעות כזו מאד ירדה.

שני ארועי ציפורים בשני המנועים (הנס על ההדסון) ואירוע מאד דומה לפני שלש שנים אבל ברוסיה אז לא עשו סרט עם טום הנקס. נחתו בשדה תירס – אירועים לא רלוונטיים לטיסות ETOPS. נושא בעלי חיים בסביבת שדות תעופה – סיפור לא פשוט. אבל לא רלוונטי לאוקיינוס.

חמישה אירועים שעליהם רגע שווה להתעכב הם כביית מנועים עקב שאיבת מים וברד בזמן טיסה בעננים. מתוך החמישה ארבעה קרו במטוסי 737 עם מנועים ישנים. הנושא טופל על ידי שיפורי מנוע, הפעלת הצתה במשקעים. פתרון נהלי אמנם אבל אמור לתת מענה הפחתת הסתברות.

אבל וזה אבל גדול. אחד הדברים עם הפתרון הפחות שלם בטיסות ETOPS קשור לזה שמטוס על מנוע אחד צריך להנמיך. הרבה.  התעופה האזרחית בנויה כולה בהנחה שבכל רגע נתון יכול לכבות מנוע אחד. לכן מטוסים דו מנועיים חזקים בהרבה. כי הם צריכים לתפקד באובדן של 50% מהכח ולא 30 או 25 אחוז. כלומר אחרי כביית מנוע אחד מטוס ארבע מנועי ודו מנועי נדרשים לאותם ביצועים בגדול. אז כשכל המנועים עובדים – יתרון גדול לדו-מנועי. המחיר של זה הוא שכאשר כבה מנוע הביצועים נפגעים קשות, גם אחרי המראה וגם בשיוט. מטוס שטס ב35 אלף רגל יצטרך להנמיך מאד ל 20 אלף רגל בערך. וזה מעלה מאד את הסיכוי של כניסה למזג אוויר פעיל. ובמזג אוויר פעיל צריך לשמור על המנוע החי. וזה א לא טריוויאלי לצוותים שזה חשוב, במטוסים שמערכות הרחקת הקרח שלהם פנואמטיות גם 2000 רגל לא יחזיקו ויצטרכו להנמיך עוד 5000 רגל ולהיכנס עוד יותר לתוך המזג אוויר הפעיל.

אז הכללים מחייבים להביא את זה בחשבון, וזו פינה של הפינות בבחינת גם וגם וגם. ומשפחה הזו אפשר אולי להוסיף את AF447 למרות ששם לא כבו המנועים.

מראי מקום:

למי שעוסק באופרציה ותופס את התפקיד שלו לקדם את הארגון ולעזור לעובדים להצליח בעבודתם. הנהל שעוסק בכתיבת נהלים ותפקידי האופרטורים צקליסטים ועוד, מה חשוב, מתי צריך נהל, מתי לשנות ועוד AC-120-72  הקישור הוא למהדורה לא בתוקף כיוון שחלק מהדברים כבר הוטמעו. אבל בעיני זה המסמך אולי הכי מומלץ למי שמנהל אופרציה. ****מסמך לא בתוקף****

דוח החקירה של יונייטד   UAL 173 התאונה ששינתה את המקצוע.

http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR79-07.pdf

ההמלצה ששינתה את מקצוע הטיסה מאז ועד היום

כתיבת תגובה