ראשית דיסקלמייר.
*** אין לעשות שום שימוש מבצעי בשום מידע שיפורסם במסגרת הסקירה אלא אך ורק במידע רשמי שמפרסמות הרשויות ואו החברות ***

הסקירה עושה שימוש בחקיקה האמריקאית משיקולי נוחות והיסטוריה.

ה 26 ביולי 1944 היה יום יפה . סגן וול הטייס והנווט לובן חשו בטוחים במטוס המוסקיטו שלהם שטס בגובה 28000 רגל מעל מינכן. אף מסרשמידט או פוקוולף 190 לא יוכלו להשיג אותם כאן. מה רבה היתה הפתעתם כשהם גילו מטוס קרב בגובה שלהם סוגר עליהם במהירות. כל הניסיונות שלהם לברוח ממנו עלו בתוהו. את הקרב הם שרדו רק בחסות העננים.

היתה זו הפעם הראשונה בה נתקלו בנות הברית במטוס סילון; מסרשמיט Me 262.

סוף המלחמה הגיע. יוני 1945 מתרחש אחד הצעדים המשמעותיים לתחילת המפץ הגדול של טיסות טראנסאטלנטיות. רת״א ארצות הברית (עדיין אין FAA) מסיימת את המונופול של פאן-אם על טיסות טראנסאטלנטיות ומעניקה אישור לשלש חברות לטוס בקווים הללו.

פאן אמריקאן PAN AM

אמריקן אקספורט איירליינס Am Ex  שמאוחר יותר באותה שנה מתמזגת לתוך אמריקן איירליינס והופכת ל AOA American Overseas Airlines ומאוחר יותר נרכשת על ידי פאן אם. לימים כשתפשוט פאן אם את הרגל דלתא תרכוש את זכויות הטייס של פאן אם באטלנטי.  AOA תהפוך לזרוע ארוכת הטווח של דלתא.

החברה השלישית שקיבלה זכויות טייס היא החברה של הווארד היוז TWA Transcontinental &Western Air שלימים תשנה את המשמעות של ראשי התיבות.

חברת Am Ex תהיה החברה הראשונה שתציע טיסות סדירות לאירופה במטוסים שממריאים ממסלולים ביבשה במטוסי DC-4 הטיסה תמריא מלה-גוורדיה לגאנדר, משם לשאנון באירלנד והמשך ללונדון. כעבור פחות משבוע תפתח גם פאן אם טיסה בנתיב דומה.

בני אדם ע״פ רוב זקוקים לחמצן.

החיסרון הגדול של מטוסי DC-4 הוא שהם אינם מדוחסים. מטוסים כאלה הנושאים נמצאים תחת לחץ אוויר הסביבתי. מה שחושף אותם לשורת סכנות בריאותיות שנובעות מירידה בחמצן בדם. היפוקסיה, היפרוונטילציה, דיקומפרסיה, בארוטראומה (התפשטות האוויר בחללים בגוף עקב ירידה בלחץ החיצוני המקרים קלים עודף גזים בבטן אבל גם בסינוסים ובשיניים וכאבים עזים). המגבלה הזו מחריכה את מטוסי ה DC-4 לטוס בגובה נמוך, לצרוך הרבה דלק ולנחות נחיתות תדלוק. גם כיום לא מומלץ או יותר נכון אסור לצלול לפני טיסה.

המטוסים צבאיים יש פריווילגיה שיש בהם מעט אנשי צוות כך שאפשר לקחת בקבוקי חמצן. זה לא פתרון ישים למטוסי נוסעים.

הפתרון היה לייצר מטוסים מדוחסים.

המטוס המדוחס הצריך כמה שינויים דרסטיים – הקטנת חלונות, חיזוק המטוסים כי עכשיו יש פער לחצים בין פנים המטוס לחלקו החיצוני ולכן יש לחזק נקודות חלשות, סגירת פתחים דרכם בורח אוויר ויצירת מערכת סירקולציה נשלטת.

המטוסים מאז תחילת ימי הטיסה המדוחסת עובדים בטיסה מעט שונה ממה שנראה מתבקש, המזגנים לא מכניסים אוויר ע״פ דרישה, אלא מכניסים אוויר כל הזמן ושולטים על הלחץ ההפרשי דרך פתח היציאה.

המטוסים הראשונים להיות מיוצרים עם קבינה מודחסת חלקית היו מטוסי B-29 המפציץ האסטרטגי שנבנה על ידי בואינג. ומיד לאחריהם בתחילת שנות הארבעים בואינג יצרה את המטוס B-307. סטרטוליינר שסבל מבעיות קשות ויוצרו רק עשרה כאלה.

לוקהיד קונסטליישן Lokheed Constellation (Connie)

המטוס הראשון המדוחס שנכנס לייצור מאסיבי היה לוקהיד קונסטליישן. עם שלושv מיצבי כוון כדי שהגרסה הצבאית תוכל להכנס להאנגר (אתה סיבה של F-15) מנועים עם מגדש טורבו וקבינה מדוחסת שאפשרה לחץ הפרשי של 2.5 PSI ואפשרה טיסה בגובה 20000 רגל עם גובה קבינה של 8000 רגל, וחיסכון עצום בדלק לעומת טיסה נמוכה, הקונסטליישן היה המטוס שפתח את הטיסות הטראנסאטלנטיות. 20000 רגל מאפשר טיסה מעל מרבית תופעות מזג האוויר הבעיתיות, מהירות קרקע גבוה וחיסכון בדלק.

אין לי כוונה להיכנס כאן לדיון על ״מה פתאום טיסה בגובה חוסכת דלק במנועי בוכנה?״ זו שאלה טובה. אין לי ידע מספיק לענות עליה אבל זה קשור בגדול למגדש הטורבו ולטכנולוגיה של פרופלורים. (המתמטיקה הבסיסית אכן לא מצדיקה את זה).

לוקהיד קונסטליישן Lokheed Constellation (Connie)
לוקהיד קונסטליישן Lokheed Constellation (Connie)

המטוס הוטס על ידי חמישה אנשי צוות, עם משקל המראה מירבי של 62 טון וארבעה מנועים רדיאלים שסיפקו 3250 כוחות סוס כל אחד המטוס נהנה מטווח של 4500 מייל ימי. בין החברות שהפעילו אותו : אלעל, קוואנטס סבנה, איירפראנס, KLM SAA BOAC BA וכל החברות האמריקאיות למעט יונייטד שהוקמה על ידי וויליאם בואינג. (אבל זה סיפור אחר).

בואינג אגב נאלצה למכור את אחזקתה ביונייטד עקב חקיקת Antitrust.

המטוס היה פורץ תחום גם בשימוש בהידראוליקה וטס מהר יותר מרוב מפציצי מלחמת העולם השניה.

אבל חציית האוקיינוס נשארה מוצר יוקרתי. לעשירים בלבד. אבל עדיין עם יתרונות עצומים לעומת האלטרנטיבה של הפלגה בים. כל זה ישתנה רק עם כניסת מטוסי סילון. את מחירי הטיסות לשווים לכל נפש יוריד רק ברנש בשם גוזף קלהר כשיהפוך את הטיסה למוצר שמתחרה באוטובוסים ורכבות.

עידן הסילון.

אייזק ניוטון היה הראשון שחשב שפיצוץ מבוקר בכיוון ידחוף רכב בכיוון ההפוך. (החוק השלישי אם אני זוכר טוב)

הראשונים לפתח מנוע כזה מוטס היו הגרמנים כאמור באפליקציה צבאית.

לקראת סוף המלחמה הוקמו ועדות לעתיד התעופה משני צידי האוקיינוס.

הועדה הממשלתית הבריטית החליטה על דרישה למטוס מדוחס, שיטוס בטיסה ישירה ויוכל לקחת טון במהירות 400 מייל לשעה.

סיר גופרי דה-האבילנד בעלי החברה הנושאת את שמו לחץ את הועדה לשנות את הקריטריונים שיתאימו למטוס סילון.

מטוס הנוסעים הסילוני הרשון שטס היה דה-האבילנד קומט. De Havilland Comet. עם התכנון המוזר שלהסבר שלו לא נכנס של מנועים בתוך הכנפיים ולא תלויים.

שלושה מטוסים כאלה התרסקו בשנה הראשונה להפעלתם באופן תמוה אבדו בשיוט.

ועדת החקירה גילתה שהבעיה היתה תכנון עומסים מסביב לחלונות ומאז כולנו טסים עם חלונות אובליים.

פרויקט הקומט לא ממש התאושש מהמכה שסבל בתחילת הדרך, אבל מטוסים כאלה לאחר התכנון מחדש טסו עד שנות השמונים.

מטוס קומט Comet של חברת BEA British European Airlines
מטוס קומט Comet של חברת BEA British European Airlines

במקביל התחילו לייצר מטוסי סילון בעוד כמה מקומות ובעיקר ברוסיה ארצות הברית, וצרפת. מכיוון שהסקירה עוסקת בסוף בהתפתחות האופרציה ולא המטוסים אני מצמצם כאן אולי את אחד המרוצים המרתקים בהיסטוריה המודרנית.

שני המטוסים העיקריים שנכנסו להפעלה מאסיבית היו בואינג 707 ודאגלס DC-8 שני מטוסים מאד דומים שאם תשאלו אותי איך אני מבדיל ביניהם? אני ממליץ לקרוא מה כתוב מתחת לתמונה. לימים ה 707 הצליח בהרבה מכל מיני סיבות בעיקר וורסטיליות במודלים. ויש כאלה שטסים עד היום.

שני המטוסים נכנסו לשרות ב 1958. סך הכל יוצרו כ 850 מטוסי B707 ו 600 מטוסי DC8.

כשעל רקע המלחמה ושאריות הגאווה הלאומית חברות אמריקאיות קונות מטוסים אמריקאים והאירופיות מנסות לקנות תוצרת מקומית קומט וקארוול. והרוסים טסים במטוסים רוסיים להרבה מאד שנים.

Douglas DC-8
Douglas DC-8

ניווט ותקשורת

.מהמלחמה הגדולה יצאה התעופה האזרחית עם כמה התפתחויות טכנולוגיות.

תקשורת HF שוב בלי להכנס לפיזיקה ומתמטיקה יותר מידי, מאפשרת קשר דו כיווני לטווחים של מאות עד אלפי מיילים.

טראנספונדר. (זע״ט זיהוי עמית טורף) התפתחות המכמים הקרעיים של מלחמת העולם הציבה בעיה חדשה. צריך לזהות מי שלנו ומי שלהם. הפתרון לזה היה התקנת מקלט/משדר במטוסים שיודע לשדר מי אני ומה הגובה שלי ויודע לענות על שאילתא שמגיעה מהקרקע.

בשנות חמישים עם הגידול המהיר של התעופה הטכנולוגיה הזו הפכה לחובה גם המטוסים אזרחיים וכך נולד המושג SSR Secondary Surveillance Radar נרחיב עליו מאד כשנגיע לזמנים מודרנים.

כמה מילים על ניווט בקנה מידה גלובלי.

אחת הבעיות הגדולות עם כדור הארץ היא שבניגוד למה שכמה מידידי חושבים הוא באמת כדור ולא שטוח. מיפוי של כדור זה תרגיל לא פשוט. יש כמה שיטות מקובלות כדי לקחת ספירה תלת ממדית ולהטיל אותה על משטח. השיטות הידועות וממקובלות הן היטל מרקטור שלצורך ההסבר מקרינים את הכדור על גליל שעוטף אות מבחוץ. זו השיטה המקובלת עד היום באטלסים. הבעיה איתה שהיא מייצרת עיוות הולך וגדל ככל שמתרחקים מקו המשווה. גרינלנד במפה כזו נראית כאילו היא בגודל של אפריקה כשבפועל היא דומה בגודלה לסודן.
זו התצוגה למשל בגוגל מאפס.
השיטה השנייה המקובלת ונמצאת בשימוש עד היום היא היטל למברט. בדומה לשיטה הקודמת רק שבמקום גליל מטילים את הספירה על קונוס שחותך אותה בשני מקומות. זו מפה מקובלת מאד בתעופה כיוון שבאזורי החיתוך קן ישר הוא מעגל גדול.
הבעיה בשתי השיטות היא העיוותים.
בשנות החמישים התחילה תובנה שכדי לנווט באמצעות אוויוניקה שני סוגי המפות הללו אינם טובים דיים / אחרי שמשרד הביטחון האמריקאי גילה שחיל האוויר והצבא שלו משתמשים כל אחד בפיתוח עצמי הוחל בפרויקט מיפוי כל הכדור פי פלחים. כמו פלחים של תפוז. ליצירת רשת קואורדינטות ללא עיוותים. כשהבעיה העיקרית מתרכזת בתחום החפיפה הפרויקט הראשון זכה לכינוי WGS-60 כיוון שיצא לאור בשנת 1960. אבל זו פריצת תחום אדירה כיוון שניתן לנווט לפי קואורדינטות על פני מרחקים עצומים.
סוף סוף  – אפשר לתאר מקום ולטוס אליו לפי קואורדינטות. לא מונומנט או קוון ממשדר קרקעי ולא צריך יותר למדוד זווית מאלפא קנטאורי.
הגריד היום ומסד הנתונים בתוקף הוא WGS-84. מיפוי כל העולם לפי הסטנדרט החדש הושלם לא מכבר. ועדיין קיימת אזהרה ב מדריך למשתמש של מטוסים מודרניים כולל 787 למשל שאין לבצע גישות מבוססות ניווט עצמי באזור שאינו ממופה לפי WGS84.

חקיקה

אמנת שיקאגו והקמת ICAO

ב1906 הוקם גוף תאום תעופה עולמי בשם ICAN. שעסק בעיקר בעניינים מסחריים.
בשלהי מלחמת העולם השנייה התחילה הבנה שהתעופה מחייבת אסדרה (רגולציה בעברית) עולמית. מטוס שממריא מטורקיה ונוחת בברזיל חייב שהעסק יהיה דומה לפחות עדיף זהה.
מדובר בבטיחות בראש ובראשונה אבל גם באדמיניסטרציה, מכס, ומה לא בעצם.
ב7 בדצמבר 1944 התכנסו נציגים מ  52 מדינות וחתמו על אמנת שיקאגו שלמעשה הקימה את ארגון התעופה האזרחית העולמית. ICAO.
לאחר הקמת ארגון האומות המאוחדות ב 1947 הפכה ICAO באוקטובר 47 לסוכנות של האו״מ.
מאז ועד היום חתומות כל המדינות על האמנה ומיישמות את הסטנדרטים שלה דרך חקיקה מקומית. ותקנות Air Law & Aviation regulation.

בבוקר שבת ה 30 ביוני 1956 המריאה מלוס אנג’לס טיסה TWA-2 במטוס סופר קונסטליישן L-1049 בדרכה לקנזס סיטי.
שלוש דקות מאוחר יותר המריאה מאותו שדה טיסה UAL718 במטוס DC-7 כשהיעד שלה הוא שיקאגו.
כעבור שעה וחצי התנגשו שני המטוסים מעל הגראנד קניון. הם טסו במרחב לא מבוקר. ככל הנראה לפחות חלק מהזמן בתוך עננים. 128 איש נהרגו.

אולי החקיקה המשמעותית בתולדות התעופה היא ה Federal Aviation Act of 1958.

התעופה האמריקאית לא הייתה מאוסדרת (מרוגלצת, אסדרה זו המילה העברית לרגולציה)  עד 1926. החקיקה של 1926 הכפיפה את התעופה ללשכת המסחר האמריקאית ועסקה בעיקר ברישוי טייסים ומטוסים.
את החקיקה של 1938 כיסינו בפרק קודם.
הגידול המהיר מאד בתעופה של שנות אחרי המלחמה הוביל לצפיפות גדולה באוויר של ארצות הברית.
בתחילת 1956 מינה הנשיא אייזנהאוור ועדה ללימוד ההשלכות של הגידול בתנועה האווירית. המלצת הועדה הייתה ללייצר סוכנות ממשלתית שתחליף את ה CAA וה לCAB ותדאג לבטיחות הטיסה.

תאונת הגראנד קניון ועוד שתי תאונות מעורבות מטוסים צבאיים ואזרחיים האיצה את תהליך החקיקה ובתאריך ה 23 באוגוסט 1958 הוקם ה Federal Aviation Agency מאוחר יותר Administration.

מראי מקום

אמנת שיקאגו מהדורה 9

  Federal Aviation act of 1958

דוח חקירת תאונת הגראנד קניון. של ה CAB הסוכנות קודמת ל NTSB (מודפס במכונת כתיבה). קריאה מומלצת.

כתיבת תגובה