נתב״ג כמו הרבה שדות באירופה מכתיב פרופיל רעש מסוג NADP1 (בהמשך נסביר רגע מה זה אומר) אלא שבניגוד לרוב מוחלט של השדות באירופה (אני לא מכיר אף שדה כזה מחוץ לרוסיה) גובה הטיפוס הראשוני נמוך מ 3000 רגל מעל פני השטח מה שמייצר אנומליה תפעולית.
בנוסף הדיון סביב פרופיל ההמראה בנתב״ג נסוב אך ורק סביב רמות הרעש (זיהום אקוסטי) וראוי לדון גם בזיהום אוויר נשימתי, CO2 וזיהום NOx שזה שם גנרי לזיהום של תרכובות פחמן-חמצן והם כנראה פחות בריאים מדו תחמוצת הפחמן.
ההבדלים בין פרופילי הרעש השונים Noise Abatement Departure Procedure מתרכז בשני תחומים בעיקר גובה ההאצה וגובה סגירת המנוע. אלו בתורם מכתיבים את הנתיב אותו מבצע המטוס ואת רמת הרעש. כדי להאיץ מטוסים מורידים את אף המטוס ומשטיחים את זווית הטיפוס. בצורה כזו דחף המנועים משמש להאצת המטוס ולא לנסיקתו. כאשר המטוס צובר מספיק מהירות הוא יכול לקפל את מדפי ההמראה וכך לייצר פחות חיכוך עם האוויר (גרר) ופחות רעש ולחסוך דלק. לאחר קיפול המדפים שעור הטיפוס של המטוס טוב יותר.
ניתן להבין די בצורה אינטואיטיבית שהאצה מוקדמת, NADP2 , זווית טיפוס נמוכה ולכן רעש גבוה יותר בקרבת שדה התעופה, ורעש מופחת במקומות מעט מרוחקים יותר משדה התעופה. ואילו שמירת מהירות וטיפוס מוקדם, NADP1, תגרום לפחות רעש בקרבת השדה שכן המטוסים יעברו בגובה גבוה יותר והרעש יורד, בגדול ביחס הפוך לרבוע המרחק.
עד כאן ניתוח הרעש.
לגבי בטיחות הטיסה, די ברור שהשילוב הקיים בנתב״ג אינו מוצלח ביותר. הוא נובע בעיקר כדי לאפשר נחיתות על מסלול 30 בהקפה דרומית בזמן המראות על 26. אלא שבשנים האחרונות חלו מספר שינויים – שדה דוב פונה והנחיתות הן מצפון מעל כפר סבא וראש העין גם כשנוחתים על מסלול 30.
להפריד לשני פרופילים? זה פחות מוצלח מהרבה בחינות כמו ניהול תעבורה למשל. חלק מהמטוסים יאיצו מוקדם והמרווחים עלולים שלא להשמר.
מה בדבר זיהום אוויר?
אז החשבון פשוט. בנתב״ג בשנים 2018-2019 היו כ 80 אלף המראות בשנה. אם נקח במטוס ייחוס A320 ההבדל בתצרוכת הדל הוא כ 25 קילו להמראה. (המספר לקוח מעבודה דומה שבוצעה עבור שדה התעופה היתרו-לונדון שם אגב בחירת הפרופיל-לשיקול הצוות) כלומר שני מיליון ליטר יותר או 2000 טון דלק נצרכים יותר בביצוע NADP1 הפרופיל אותו טסים היום. 2000 טון דלק סילוני שנשרף מייצרים 6400 טון CO2. זו לא טעות. כל קילו דלק, סופח בערך 3.2 קילו חמצן ומייצר בתהליך הבערה מים, ושלושה קילו ומאתיים גרם CO2 כלומר ההכתבה של רת״א ורש״ת לבצע NADP1 ולא NADP2 שופכת לאוויר ישראל 6400 טון CO2. ששווה לבדוק מה עומד מולם.
וואוו 6400 טון בשנה? ראשית מדובר רק בפער. הדלתא. המספר המוחלט גדול ביותר מסדר גודל. שנית וזה נושא גדול, רעש. לבסוף מידת זיהום האוויר הנוסף, שדורשת בדיקה.
ממש אסור לזלזל ברעש. עליה מ 60 דציבל ל 66 דציבל זה עוצמת רעש גדולה פי שלושה!! (מדובר בסולם לוגריתמי לכן כל ״בל״ הוא עליה פי עשר, כל דציבל עליה בשורש עשירי של עשר וכל שלושה בל בערך פי שניים) בישראל רמת רעש מעל 65db (אני משאיר בצד איך מודדים ויום/לילה וממוצע, זה פחות חשוב כרגע) מקנה זכאות למיכון אקוסטי במימון רשות שדות התעופה – קרי בעיקר ציבור הטסים.
בכל זאת זה לא כל כך פשוט. חלק ניכר מזיהום האוויר הזה עלה מהגבהים 1000-2000 לגבהים 2000-3000. כלומר המקום בו האוויר מזדהם רחוק יותר למעלה. באיזה קצב אם בכלל CO2 יורד לקרקע – אני לא יודע לומר. זה כנראה תלוי בזרימת האוויר האנכית, שקעים, רמות ואינוורסיות ודורש ניתוח לא פשוט שאין לי כלים לעשותו. אבל מהמידע שאני מצליח לאסוף הזיהום המיידי בגובה הקרקע אינו משתנה כמעט בכלל.
החישוב דומה במהותו למזהמי NOx שכאמור מזיקים יותר. יש יותר זיהום אבל הוא רחוק מהקרקע.
ככלל, בארצות הברית רוסיה והממלכה המאוחדת מאיצים הכי מהר שאפשר. באירופה הקלאסית מאיצים ב 3000 רגל עם חריגים כמובן.
חשוב להכיר שכל ראשי המועצות והערים הקרובים לנתב״ג מייצרים לחצים וכל אחד מושך לכיוון אחר, בתי המשפט מעורבים ומי לא?
לסכום:
נכון לעכשיו הדיון שכן מבוצע הוא אך ורק לגבי רעש.
מן הראוי שהדיון הבטיחותי יעבור שורה קדימה. לטוס ב747 כבד עם מדפים בגובה נמוך זו תצורה פחות טובה לכולם.
חובה לדון גם בזיהום האוויר ולא רק בזיהום האקוסטי.
היתרון היחידי בהשארת המצב הקיים הוא שמקבלי ההחלטות שיושבים על המדוכה יכולים להתלות בהחלטות של קודמיהם ולא לשנות זה תמיד קל.
אני בכל מקרה, ממליץ מיידית לעבור לגובה טיפוס ראשוני של 5000 רגל ולהגביל ל 3000 במידת הצורך שכמעט ואינה קיימת.
לבצע עבודה מקיפה על כלל הזיהום סביב נתב״ג ולא רק האקוסטי.
זה מספיק חשוב.
ולא דיברנו על ארבעה מיליוני הדולרים שהפרופיל עולה לחברות התעופה.
