אני קורא כל כך הרבה שטויות מחד וטענות אמתיות מאידך בנושא. אז אנסה לעשות סדר. וכל מי שמתעצבן שישתה כוס מים.

כמה הערות לפני.

  • אינני נושא בשום תפקיד באף חברה, אינני חבר במועצת האיגוד וכל הכתוב כאן הוא על דעתי בלבד.
  • יחד עם זאת אני עובד בחברת תעופה וחבר באיגוד הטייסים, לכן מי שמחפש טענות והשמצות כלפי הנהלות החברות או כלפי הטייסים יכול למצוא המון כאלה בעיתונות הכלכלית ובאתרים שנגד כל מה שישראלי כמו חדשות התיירות. לא כאן.
  • מומלץ לאזן את התמונה ולהקשיב לסקוט קירבי מנכ״ל יונייטד שנקרא לתת עדות בפני הקונגרס בשאלה מה בוצע ב54 מיליארד דולר כספי הסיוע,? מתגאה בטייסיו שמרוויחים 400 אלף דולר בשנה. זה מה שבוצע בכסף הזה – נשמרה רמת השכר של עבדי סקטור התעופה. יונייטד לא פשטה רגל בגלל סיוע עצום בהיקפו מכספי משלם המיסים האמריקאי. וגם היא חברה ציבורית שנסחרת בבורסה.
  • מילה אחרונה לפני שמתחילים, לא יודע אם הייתה מותקנת לי תכנת פגסוס עד עכשיו. אבל אהלן חבר’ה, Welcome לכל מי שמצטרף מהשרות ומ NSO.

ביטחון

סוף שנות הששים ותחילת שנות השבעים היו תקופה איומה בתעופה העולמית בכלל והישראלית בפרט. ארגוני המחבלים תקפו את התעופה הישראלית ללא הרף. מעל 30 נסיונות פיגוע בפרק זמן של פחות מ 10 שנים.

הפיגועים הגיעו לשיא במתקפת הצבא היפני האדום (קוזו-אוקמטו) בטרמינל מקבלי הפנים בנתב״ג.

בינואר 1975 החליטה ממשלת רבין הראשונה להטיל על שרות ביטחון כללי את האחריות על ״אבטחת מטוסים ישראלים בטיסתם בארץ ובחו״ל ואבטחת נוסעים במטוסים זרים בהיותם בארץ״

ההחלטה זמינה לעיון כאן

מערך האבטחה ביצע ומבצע פעילות ענפה וחשובה.

מה קרה מאז?

אלעל הופרטה, ארקיע וישראייר התפתחו, נחתמו הסכמי שמיים פתוחים עם ארצות הברית, עם האיחוד האירופי ב 2013. ממשלת ישראל אוסרת על חברות ישראליות לטוס לטורקיה מאז משבר המרמרה. ב 2012 בעקבות מחאה לא קטנה הסכימה ממשלת ישראל לממן 97.5% מהוצאות הביטחון הללו (זה כמובן לא ממשלת ישראל אלו כספי ציבור).

בסוף שנות התשעים לאחר היציאה מהפרוק היה נתח השוק של חברת אלעל בערך 50% (הנתונים מדו״ח מבקר המדינה 1993) עלות מערך האבטחה בחו״ל בלבד הייתה פחות מ 50 מיליון דולר. זו הערכה בלבד הנתונים אינם מופיעים).

ב 2019 היה נתח השוק של אלעל 25.5% והנתח המצרפי של החברות הישראליות פחות מ30%. (הנתונים מהדו״ח השנתי של חברת אלעל 2019) עלות הביטחון לעומת זאת (חו״ל בלבד להזכיר) התקרבה ל מיליארד שקלים (ע״פ גלובס) ב 2019. מתוך זה כ 600 מיליון שקלים תוספת בעשור האחרון. מאז עלה חלקו של הציבור מ 50% ל 97.5%.

כלומר אבטחת 55% מהנוסעים לישראל בעלות של 50 מיליון דולר הפכה לאבטחת 30% מהנוסעים לישראל בעלות של מיליארד שקלים בשנה.

מה שעוד קרה זה פיגועי 9/11 ועדכון נספח 17 ומסמך 8973 לאמנה. והחמרת נהלי הביטחון בצורה משמעותית מאד מחוץ לישראל על ידי המדינות החתומות על האמנה. מי שטס הרבה ער לשינויים הדרמטיים בסדרי האבטחה בשדות התעופה בעולם.

ועכשיו חוזר סיפור טורקיה באיחוד האמירויות. וממשלת ישראל עלולה למנוע מהחברות הישראליות לטוס ליעד אטרקטיבי ולאפשר לחברות בצד השני לטוס לישראל ללא מגבלות. על הדרך אנחנו מעליבים את השלטון האמירתי.

מומלץ לקרוא את מזכר 192 של המכון למחקרי ביטחון לאומי בנושא. המזכר זמין להורדה כאן

אני סבור שהמשבר הנוכחי הוא הזדמנות לשינוי המצב הקיים מאז 1975

העולם אתנו וכבר לא נגדנו.

ניהול התעופה האזרחית.

אני מניח שאקדיש לזה פרסום מקיף ביום מן הימים אבל בגדול למרות ההבלחה בתשומות תקציביות וניהוליות בתחילת העשור הקודם. (בעקבות הורדת הדרוג הבטיחותי של מדינת ישראל לקטגוריה 2 על ידי ICAO).

ממשלות ישראל לדורותיהן רואות בתעופה האזרחית בן חורג של חיל האוויר.

די לראות שבראשות מנהל התעופה האזרחית ורת״א עמדו בשלושים השנה האחרונות אך ורק גנרלים (אל״מ אחד, ארבעה תא״לים ואלוף אחד) טייסי קרב מחיל האוויר שבינם לבין תעופה אזרחית מעט מאד מן המשותף לפחות במועד המינוי. אף אזרח איש תעופה, או איש מנהל ציבורי לא עמד בראש רת״א מאז 1992. זה שונה לחלוטין ברכבת, בנמלים, ובשאר רשויות ציבוריות. וגם בדמוקרטיות ליברליות במערב אין לשיטה הזו מקבילות.

אולי כמה דוגמאות כדי להבהיר:

  • ראשית ההתבטלות המוחלטת של התעופה האזרחית בפני חיל האוויר בנוגע למשאבים האווירים והמרחב האווירי. למרות שהחוק מפקיד את שר התחבורה על חלוקת המרחב האווירי בתאום עם שר הביטחון (סעיף 80). המצב בפועל הפוך, חיל האוויר מאפשר כשנוח לו ומקצה פאה לתעופה האזרחית.
  • הדוגמה השניה היא רישוי עובדי טיס. התהליך בארץ לא דומה לסטנדרד של ICAO ובגדול בעיקר מאפשר לטייסי חיל האוויר מעבר קל לתעופה אזרחית, בכלל זה ההצעה לאימוץ FAR 61 שכרגע נמצאת בשלב הערות הציבור.
  • רת״א לא קובעת בניגוד להנחיות ICAO מדיניות טיסה באזורי סכסוך דוגמת אוקראינה או תימן.

משבר הקורונה

לפני המשבר התחרות של החברות הישראליות הייתה מול חברות הלואו-קוסט מחד חברות ״רגילות״ וחברות ממשלתיות או נתמכות ממשלה (טורקיש בעיקר אבל גם הסיניות איירופלוט אתיופיין וחברות המפרץ מאז הסכמי אברהם)

משבר הקורונה למעשה הפך גם את רוב החברות ״הרגילות״ לחברות נתמכות כספי ציבור (קלמ-אייר פראנס, שלוש החברות האמריקאיות, בריטיש וכו). כולן קיבלו רשת ביטחון כפולה, טונות של כסף, והבטחה שלא יפלו. במקרה של החברות האמריקאיות, יכולת לשמור על רשת הקווים בסבסוד מלא של כספי מיסים).

משבר הקורונה והסיוע שקיבלו החברות הזרות מול העדר-הסיוע בארץ הביא למצב שחברות ישראליות פרטיות וציבוריות מתחרות בממשלות ארה״ב סין רוסיה וטורקיה בפטרו-דולרים מהמפרץ ומה לא.

ממשלת ישראל הייתה ועדיין הנה הקיצונית במערב בהטלת סגרים, סגירת השמיים ובקמצנות הסיוע.

אם משקללים את התמונה הזו

הסיכוי לסיוע אמתי שיחלץ את התעופה על ידי הפיכת החברות לתחרותיות על ידי יישום רפורמות שלא בוצעו בהפרטת אלעל והסדרת יחס הון לחוב הוא אפס.

מתוקף החלטת ממשלה להגן על הנוסעים הישראלים בטיסתם לישראל וממנה, יש למעשה הגנה רק על אחד מכל שלושה נוסעים. וההגנה הפכה להגנה על סמלי מדינת ישראל. לא באמת על האזרחים.

התקציב המוקצה לנושא הפך לתקציב ענק וכמות המועסקים בהתאם. כל מי שחושב שאם קוראים לזה ביטחון אלעל, באמת אלעל קובעת מה קורה שם – חי בסרט, לא בישראל. לראש האגף כבר לא קוראים או מוטי, אלא מ.

השוק הזמין לחברות הישראליות חתוך ביותר מ20% מהפוטנציאל בגלל סדרי הביטחון – אוכלוסיה שלמה שמעדיפה חברות זרות ויעדים שסגורים לחברות הישראליות למשל – טורקיה.

גם המאבק על זהותה היהודית והשבת מדיר לא מעט נוסעים מחברות שבוחרות לא לטוס בשבת. וכזכור לפחות במקרה אלעל מי שהחליט שלא טסים בשבת היא ממשלת ישראל.

הנטל הכלכלי על הקופה הציבורית הוא עצום. אבל כדי להקטין אותו מישהו צריך להחליט שלא שרות ביטחון כללי הוא בעל הבית על מה שקורה בביטחון התעופה הישראלית.

הביטחון מגן על סמלי המדינה ולא על אזרחי המדינה הישראלים שטסים. אם להיות בוטה – לפי המצב כרגע, אם יקרה משהו למטוס של flydubai מדובאי לישראל עם מאה חמישים נוסעים ישראלים או למטוס של ישראייר מדובאי לישראל עם מאה וחמישים נוסעים ישראלים זה לא אותו דבר. גם אם אתה חושב שהמוטיבציה של חורשי רעתינו גבוהה יותר לנסות לפגוע במטוס עם מגן דוד – השורה התחתונה היא שההיסטוריה לא תומכת בזה והתוצאה היא כניעה לתכתיבים של חורשי רעתינו. את המגבלות אנחנו מטילים. לא האמירתים.

אתם שואלים אותי איך יגמר המשבר הנוכחי מול הממשל האמירתי? אני לא רואה את ממשלת בנט פוגעת בהסכמי השלום כדי לדאוג למראית עין של תחרות הוגנת. אני לא רואה את המשלה הנוכחית מעבירה את האחריות על הביטחון מגוף חד ממדי לגוף מאוזן.

הפתרון היחידי שאולי יתקבל וגם לזה הסיכוי נמוך – איזון הפגיעה באמצעות שיפוי במקום אחר – כסף.

אז מה קדימה?

  • תעופה אזרחית גדולה ומפותחת היא אינטרס אסטרטגי של מדינת וממשלת ישראל. מי שלא מבין למה שישאל את ממשלת הולנד הנצורה או איטליה מוקפת האויבים או את השוויצרים והקרואטים שלא לדבר על המונטנגרים שמאיימים על מחוז אברוצו.
  • החלטות ממשלת ישראל פוגעות פגיעה אנושה בכושר התחרות של החברות הישראליות (כן נכון זה בגלל ״המצב״ אז מה?) השרות נפגע, חלק ניכר מהאזרחים לא מעוניינים בבדיקות הביטחון החודרניות (ביציאה מהארץ – אין אפשרות בחירה – בחזור יש). נתח השוק התיאורטי נפגע. הדיוק המבצעי נפגע (זה גם שרות).
  • מצד שני ממשלת ישראל מוציאה סכום עתק מכספי הציבור כדי לאבטח כאמור 30% ממה שהיא מתיימרת לאבטח ומהכוונה המקורית.
  • לשנות או לבטל את החלטה 411? בוטלו הרבה החלטות ממשלה בעבר. רק לאחרונה בוטלה החלטת ממשלה על הקמת שדה תעופה ברמת-דוד, בוטלו החלטות להקמת מתקן להשבת פסולת לאנרגיה במעלה אדומים והמשרד להגנת הסביבה ביטל למעשה את ההחלטה על הקמת צינור נפט מהאמירויות. כשרוצים יודעים לבטל החלטות.
  • הקמת רשות אבטחה אזרחית בפיקוח משרד האוצר.
  • לסגור את התעופה האזרחית – זו בין השאר כניעה לטרור – לא פיגוע יקרקע את מגן הדוד הכתום או זה הכרוך בשני פסים כחולים מלטוס אלא העלות. ההוצאה שניהול האיום הנתפס ע״י שרות ביטחון משיתה על הקופה הציבורית.
  • מצד רביעי – פחות או יותר אף ממשלה במערב לא נתנה לחברות ליפול בטח לא בזמן המשבר העולמי.
  • אני לפחות, מאמין שממשלת ישראל רואה בתעופה אזרחית ענפה וגדולה נכס אסטרטגי למרות כל הנאמר.
  • צריך לכתוב מדיניות תעופה אזרחית לאומית NAP National Aviation Plan זו צריכה להיות החלטת ממשלה. לכתוב תוכנית ולאמץ אותה כהחלטת ממשלה..
  • משרד תחבורה שעוסק בתעופה ומנהל רת״א שכפוף למשרד התחבורה ולא למח״א – יש לקוות שיגיע פעם.
  • אפשר לסייע בדרכים אחרות, לדרוש הדדיות בחלק מהמקומות –כל המדינות שסייעו לחברות שלהן הפרו את הסכמי השמיים הפתוחים וגם את האמנה. זה לא הזמן להיות צדקן ולומר אנחנו לא נותנים עדיפות או הנחה לתעשייה הישראלית כי זו הפרה של האמנה. להזרים 100 מיליארד דולר סובסידיות זה הרבה יותר הפרה ממה שאיזו מדינה תעשה אי פעם.
  • בגדול למעט רייאן אייר וויז אף חברה לא עברה את זה בכוחות עצמה.
  • אפשר לתת עדיפות באגרות נחיתה ובעמידה בזמנים או באי גביית מיסים מיחידים-הורדת הברוטו לנטו (או השארת המס בידי החברות) מה שיוריד מאד את הוצאות החברות, כפי שנהוג בסין ובאמירויות.
    • אחת הטענות השכיחות כשאתה מראה ששכר עובדי התעופה (כולל טייסים) בארץ נמוך יחסית לעולם, מצד הנהלות החברה היא – אתם מתייחסים לשכר אותנו מעניינת עלות השכר. (וזה באמת מאד מייקר. בארץ בערך 35% לעומת 20% בערך, הם צודקים).
  • אחת הדרכים לסייע לתעשיה ולא לבעלים פרטיים, ננקטה בארצות הברית במסגרת תוכנית PSP – הסיוע הציבורי, הועבר ישירות לעובדים. לא לקופת החברה. (מי שהגיע עד כאן – 400 אלף דולר לקברניט, 17500 דולר פנסיית גישור כדי לחודש כדי לעודד פרישה ועוד) כך מצד אחד לא פוטרו עובדים ומצד שני הוצאות החברה ירדו לרמה כזו שאפשרה להן לטוס כמעט ריקים ומצד שלישי בעלי המניות לא יכלו לגזור קופון.
  • לא חייבים לתת לכל מי שקנה קונסטליישן מודל 51 ורוצה לטוס לישראל זכויות כאלה. נתב״ג הוא השדה עם הכי הרבה חברות שפועלות בו בעולם.

אפשר גם להחליט שאין צורך בתעופה ישראלית. ולהיות המדינה היחידה בעולם שלקחה החלטה כזו. זו גם אופציה אבל גם את זה צריך להחליט.

המצב כרגע זה שהדילמות הללו מוסתרות מהציבור בכסות של ״למה לעזור לחברות פרטיות?״ אז הנה זה למה.

הדילמה הזו לא קיימת כמעט באף מדינה פשוט מסייעים. כי הסיוע הוא לתעשייה, לתשתית לאומית ולעובדים. בתמורה להתייעלות ונכסים, אבל מסייעים.

כרגע כפי שאני מנתח את המצב –במקום לנהל את המצב ממשלת ישראל בוחרת לעשות את המינימום הנדרש כדי מצד אחד לא לקחת אחריות על הקטנת התשומות לביטחון ומאבק בשרות הביטחון (ויאמר לזכותו של ח״כ סמוטריץ’ שהוא בהיותו שר התחבורה שם את הדילמה על השולחן וקבע שיש חלון להקטנת ההוצאה הביטחונית והנטל הנגזר ממנה) ומצד שני לא לסייע בסכומים שדומים למה שדמוקרטיות מערביות סייעו (גם כאן סכום הסיוע לחברות הישראליות הוא בערך רבע מהסיוע שקיבלו המקבילות הפרטיות/ציבוריות בעולם המערבי) – החברות, בטח אלעל הגדולה עם חוב של שלושה מליארד דולר, נידונו לדימום מתמשך בעתיד הנראה לעין.

לסכום אם לנסות להעריך מה יקרה?

. ״הבל הבלים אמר קהלת הבל הבלים הכל הבל….כל הנחלים הולכים אל הים והים איננו מלא….מה שהיה הוא שיהיה ומה שנעשה הוא שיעשה ואין כל חדש תחת השמש״

האם הממשלה תחליט לגבש מדיניות שלמה בנושא אבטחה? סיכוי נמוך. כנראה שגם להקים רשות נפרדת משב״כ לאבטחת התעופה או התחבורה.

אפשר לקוות שהממשלה תחליט על מדיניות תעופה אזרחית.

ואולי אפילו שתחליט לייצב את התעשייה המקומית כפי שהיה נדרש באמת ולא בוצע במועד ההפרטה של ״אלעל״.

כדאי להכיר גם את חלקי התמונה המעט אפורים אבל מאד רלוונטיים הללו.

 

 

 

לפוסט הזה יש 2 תגובות

  1. אבי הררי

    ברכות לאתר החדש, ישר כח.

  2. ישראל קרן

    ברכות-מאד מעניין ובעיקר רלונטי
    יש למנות עוזר לשרת התחבורה בנושא תעופה אזרחית- מי שמאמין לא מפחד
    בשלב ראשון, תציע את המאמר לפרסום ב"הארץ"

כתיבת תגובה