סקירת התעופה בצפון האוקיינוס האטלנטי חלק רביעי

עלייתם של הדו-מנועיים

הסקירה עושה שימוש בחקיקה האמריקאית משיקולי נוחות והיסטוריה.

באחד בפברואר 1985 הגיהינום קפא.

15 שנים אחרי טיסת הבכורה של מלכת השמיים קפא הגיהינום. מטוס 767 של TWA טס בטיסה ישירה מבוסטון לפריז תחת רגולציית 120 דקות החדשה.

כל המטוסים שהוזכרו עד עכשיו לפני עידן הסילון ובתחילתו B707 DC-8 בכל הסקירות, אופיינו בשני דברים מאד ברורים.

ארבעה מנועים ומעבר נוסעים אחד Single isle .

שני הקונספטים הללו יעברו שינוי גדול בשנות הששים והשבעים.

ה 737 יהפוך את הטיסות הקצרות לנגישות לציבור הרחב. ה 747 והמטוסים תלת המנועיים הגדולים יכניסו שני מעברים למטוסים ושבעה שמונה ותשעה נוסעים בשורה.

המטוס שיפתח את האוקיינוסים לטיסה לכל דורש הוא 767 (לא 747) למרות שלא היה מטוס ה דו מנועי רחב הגוף הראשון. הכבוד הזה שמור לאיירבס 300.

״זה יהיה יום קר במיוחד בגהינום היום שבו אאשר למטוס עם שני מנועים לטוס טיסה ממושכת מעל הים״ זו התשובה לה זכה המהנדס הראשי של בואינג. ממנהל ה FAA הלמס כשהתחילו הגישושים לאשור מיוחד לטיסה מעל האוקיינוס במטוסי 767. כעבור פחות מחמש שנים באחד בפברואר 1985 פתחה TWA קו סדיר בין בוסטון לפריס במטוסי 767.

תזכורת על מטריצת ניהול הסיכונים:

ציר ה X הקטנת ההסתברות

ציר ה Y הקטנת הנזק במקרה התרחשות האירוע.

PRECLUDE & PROTECT

למה בעצם אפשרו מנועי סילון מה שלא אפשרו מנועי בוכנה.? להתרחק משדות משנה עם שני מנועים בלבד?

אנליזות הנדסיות ומחקר של ICAO מראים שני דברים משמעותיים, ראשית הסיכוי לכשל מנוע בוכנה גבוה בערך פי מאה מאשר במנוע סילון. (נכון לשנות ה90 לא מצאתי נתונים חדשים יותר)  סדר גודל של 1/3000 לעומת 1/300000 שעות מנוע.

הדרישה של ICAO להתרחקות משדות משנה היא ביצועים מוכחים טובים מ:

כביית מנוע 1:20000 שעות מנוע להתרחק ל 120 דקות

כביית מנוע 1:50000 שעות מנוע כדי להתרחק ל 180 דקות

כביית מנוע 1:100000 שעות מעל 180 דקות.

אבל לא פחות חשוב, במנוע בוכנה הסיכוי לכשל מנוע הוא פונקציה של ההספק הנדרש, ולכן הסיכוי לכשל מנוע על מטוס דו מנועי שכבה לו מנוע אחד (המנוע השני, זה שנשאר לעבוד) עולה משמעותית. במנוע סילון השפעת הדחף המיוצר על ההסתברות לכשל מנוע כמעט זניחה ולכן ההסתברות לכשל מנוע לא אמורה להשתנות משמעותית אחרי כביית מנוע אחד).

באופן לא אינטואיטיבי הסיכוי לכשל מנוע סילון במטוס עם ארבעה מנועים גבוה מאשר במטוס דו-מנועי. לעומת זאת במטוס עם מנועי בוכנה הסיכוי נמוך שכן ארבעה מנועים עובדים בהספק נמוך יותר כדי להטיס מטוס באותו משקל.

1967-1972

בפרק זמן של חמש שנים יטוסו את טיסת הבכורה שלהם ארבעה מטוסים שישאירו חותם להרבה מאד שנים.

בפברואר 1968 יבצע בחברת לופטהאנזה את טיסתו המסחרית הראשונה Boeing 737.

בפברואר 1969 יקבל מטוס ה 747 אישור סוג Type certificate ויכנס לשרות בפאן אמריקן בינואר 1970.

ב 7 ביוני 1969 הוצג לציבור מטוס שנראה לא מהעולם הזה. שמו נבחר להיות Concord / Concorde שמשמעותו הסכם הרמוניה ושיתוף פעולה. והוא פרויקט משותף של התעשייה הבריטית והצרפתית. למי שראה את Yes Minister אירוע מפתיע.

ב 1972 יבצע את טיסת הבכורה שלו מטוס איירבס 300. המטוס הראשון שהיה רק עם שני מנועי סילון וגם עם שני מעברים.

גאופוליטיקה.

הסקירה אני מזכיר לעצמי בעיקר עוסקת בהתפתחות התעופה כדי להגיע למצב שמאד דומה לאפס תאונות. אני משתדל להמנע מניתוחים פוליטיים וגאופוליטיים אבל יש כמה שאי אפשר להתעלם מהם מכיוון שהם השפיעו באופן מהותי על התפתחות התעופה העולמית.

הראשון הוא הקמת איירבס. השני הוא משבר הנפט של 1973 והשלישי הוא הדה-רגולציה של 1978.

חזון האיחוד האירופי -שורשיו נטועים עוד בימיו של ווינסטון צרציל כראש ממשלת הממלכה המאוחדת בקדנציה השניה שלו. כתגובה לירידת מסך הברזל והסימנים ההולכים וגוברים לגלובליזציה.

אחד ממבשרי האיחוד הראשונים היה הקמת קונסורציום איירבס. ההבנה שכדי להתחרות בשוק העולמי צריך לאחד כוחות התחילה באמצע שנות הששים. הסכם ההקמה של הקונסורציום נחתם ב 1968 וכלל שמות שרובנו נזכור מביטאון חיל האוויר, כמו נורד, סוד אוויאסיון, (לימים ארוספסיאל)  הצרפתיות והוקר-סידלי הבריטית. (מוזר לכתוב את השמות האלה בעברית)  פוקר ודויטשה איירבס הגרמנית.

בסוף 1970 הוקם הקונסורציום. בסוף שנת 71 הצטרפה קאסה הספרדית.

Sud Aviation, Aerospatiale, Deutche Airbus, Hawker Siddeley, Casa, Fokker.

בשנת 79 תרכוש התעשיה האווירית הבריטית את הוקר סידלי ותהפוך גם היא לבעלת חלק מאיירבס.

המוצר הראשון לצאת מפס הייצור של התאגיד היה האיירבס 300 המטוס הראשון להיות עם שני מנועים ושני מעברים.

כדאי לזכור שגם לוקהיד אחרי L-1011 וגם מקדונל-דאגלס אחרי ההצלחה הבינונית מאד של DC-10 למעשה הפסיקו לייצר מטוסי תובלה אזרחיים גדולים. ה 747 די הכריע את התחרות. רק איירבס נתמכת הממשלות האירופיות נשארה על המגרש.

יש לשער שמונחים כמו CASK   ו RASK מצלצלים מוכר לחלק מאתנו. Cost per Available Seat Kilometer. וגם Revenue per Available  Seat Kilometer.אפשר גם עם M בסוף.

שני התהליכים הגאופוליטיים הבאים ישפיעו מאד חזק על שני צידי המשוואה. והתוצאה הייתה לחץ אדיר של תעשיית התעופה ,החברות, להוזיל עלויות. ואת זה עושים על ידי מעבר למטוסים דו מנועיים.

באופן מסורתי אומרים שהוצאות של חברת תעופה הן שליש דלק שליש ציוד ושליש שכר. השליש של הדלק התחיל לרוץ למעלה מאד חזק בתחילת שנות השבעים.

הדה-רגולציה השפיעה על הצד השני של המשוואה – מחירי הכרטיסים.

עמה מילים על המהלך (מתנצל אבל זה ארוע חשוב מחד מצד שני ההשפעה שלו היא מקרו מאד ולכן חשוב להזכיר אותו. עד ה Airline deregulation Act 1978 ה CAB שלט בכל האספקטים של התעופה. החל מקביעת מחירים, המשך במניעת תחרות והענקת בלעדיות על נתיבים אישורים בירוקרטיים, איסורי בעלות צולבת ומתן רישיונות מפעיל.

הדה-רגולציה נכנסה לתוקף באוקטובר 1978.

The airline deregulation act of 1978

סמכות ה FAA לגבי בטיחות נשארה מוחלטת ואף חוזקה.

בוטלה בהדרגה סמכות ה CAB לקבוע מחירי כרטיסים.

הואצו תהליכים ביורקרטיים

הקמת חברות חדשות הפכה לפשוטה יותר.

ניתן אישור לחברות תעופה בין לאומיות לטוס טיסות פנימיות.

הועברו סמכויות למשרד התחבורה וה CAB חדל מלהתקיים.

מה קרה עקב הדה-רגולציה? (זה אגב דומה לפתיחת השמיים בישראל במובנים מסוימים)

שמונה חברות לגאסי נעלמו/נבלעו על ידי ליקוידיציה או מיזוגים.

Midway, Braniff, Continental, PAN-AM, US air, Northwest, Eastern, ו TWA.

גם שלוש החברות הגדולות שנותרו DELTA UNITED  ו AA יעברו דרך פשיטת רגל וההגנה של פרק 11. קרנות הפנסיה של הטייסים יעברו ל 401K.

מחיר הטיסה מחוף לחוף שהיה 1500 דולר ב 1975 ירד ל 200 דולר היום. ההכנסה לנוסע ירדה ב 70% וכמות הנוסעים בתוך ארה״ב עלתה בערך פי ארבעה.

מודל ה HUB and SPOKE התחזק עד שלימים תקרא עליו SWA תיגר. כיום המוציאים לפועל הכי גדולים של האב אנד ספוק הן חברות המטען.

והחברה האמורה SWA הפכה לשחקן אולי הכי חשוב בעשורים הבאים. (עד הדה-רגולציה היא הייתה מוגבלת לטיסות בתוך טקסס).

והתשובה לשאלה אם אתה רוצה לשתות משהו היא כן או לא.

הסכמי השמיים הפתוחים עשו תהליכים דומים בטיסות בין לאומיות.

אבל שוק התעופה העולמי לא באמת היה חופשי אף פעם. זה סקטור חשוב מידי והוא הצטמצם לכמה חברות שהן To Big to Fall. והממשלות שלהן תומכות בהן. די לראות מה קורה במשבר הקורונה.

כל התהליכים הללו יצרו לחץ מאד חזק להוריד עלויות. הדרך להוריד עלויות עוברת במטוסים דו-מנועיים.

ב 1985 יצא AC 120-42 שישנה את התעופה הגלובלית. על זה בפוסט הבא.

״המלצת״ ה 90 דקות. של ICAO. 1975.

ב 1975 יצא ICAO בהצהרה לא מספיק ברורה שהוא ממליץ לאפשר טיסה במרחק של 90 דקות משדה משנה במטוסי סילון דו מנועיים. ה FAA לא אימץ את ההמלצה. האירופים חלקם דוקא כן. מה שאפשר למעט מטוסי A300 לחצות את האוקיינוס בנתיבם יעילים יותר.

ניווט

טילי ה V2 שנורו על לונדון במלחמת העולם השניה הכילו טכנולוגיה מהפכנית מערכת ניווט אינרציאלית.

לאחר המלחמה בניסיון להתנתק מהתלות במדענים גרמנים הוקם צוות ב MIT במטרה לייצר מערכת הנחייה שאינה תלויה במשדרים קרקעיים. התוצאה של הצוות הנחתה את חלליות אפולו לירח. אבל די מהר את מטוסי ה 747.

עקרון הניווט של INS הוא Dead Reckoning הזכור לטובה או לא כלכך מטיסתו פורצת הדרך של צארלס לינבדברג. אם אתה יודע את נקודת המוצא שלך ולאיזה כיוון טסת באיזה מהירות אתה יכול לדעת איפה אתה.

שלושה דברים נחוצים לצורך העניין כאמור, לדעת איפה התחלת. (ויש לנו כזכור את WGS-67) לדעת מה הכיוון למרכז כדור הארץ (אנך מקומי) ואיפה הצפון. ומדידי תאוצה.

אז מכניסים לקופסה גירוסקופ, מדידי תאוצה, מצפן שטף מגנטי ומחשב ואפשר לדעת איפה אתה נמצא)

המערכת עם הרבה בעיות, היא נסחפת בגלל סבוב כדור הארץ וכח קוריוליס, המערכת צוברת טעויות ולא מתקנת את עצמה אבל פאיצת תחום מדהימה. כדי לתקן את הטעויות בחישוב הנ.צ. מייצרים כל מיני שיטות עדכון, החל מפיילוטאג (עוברים מעל נקודה ידועה ומועדכנים את ה PP) המשך בטריאנגולציה על שני קורנים קרקעיים שיטה בה נעשה שימוש עד היום ובעידן המודרני מתעדכן המיקום על ידי מערכת לווינים. GPS ותואמיו.