עוד מילה עיקר הסקירה תעשה שימוש בחקיקה האמריקאית ושוב משיקולי נוחות והיסטוריה. למרות שאמנת שיקאגו ואמנת וורשה שמסדירות את האופרציה האווירית (שיקאגו) ויחסי הנוסע וחברת התעופה (אמנת וורשה) נוסחו ב 1929 ו 1944 בהתאמה ואילו ה FAA הוקם רק בשנת 1958 האמריקאים שלטו והכתיבו את התעופה העולמית מתחילת התעופה ועד סוף האלף הקודם. ובהרבה מובנים עד ימינו אנו.
הקדמה
הטיסה הכי מפורסמת וחשובה בתולדות התעופה המריאה באחד מימי החורף של דצמבר 1903 בקור המקפיא של צפון קרולינה וארכה 12 שניות.
אולי הטיסה השניה הכי חשובה ובטח זו שזכתה להכי הרבה פרסום ארכה מעל 33 שעות. הטיסה היא כמובן טיסתו של צ’רלס לינדברג במאי 1927 מניו יורק לצרפת. טיסה ישירה במטוס יבשתי טייס בודד מארצות הברית לאירופה.
עובדה פחות ידועה היא שטיסתו של ״הרוח של סיינט לואיס״ נערכה במסגרת מרוץ לחצות את האוקיינוס בטיסה ישירה כחלק מתחרות לזכייה בפרס שארגן מליונר אמריקאי בשם ריימונד אורטיג Orteig. פרס משמקביל לכחצי מיליון דולר במחירי היום.
עובדה עוד פחות ידועה היא שבשנת 1927 שנת טיסתו של לינדברג, 40 איש ניסו לחצות את האטלנטי.
21 מהם נהרגו.
בשנת 2019 חצו את האוקיינוס האטלנטי בטיסה לארצות הברית לבדה מעל 89 מיליון איש. ואיש לא נפגע. 90 שנה. התעופה העולמית הצליחה לעבור ממצב של מעל 50% הרוגים ל 0/89000000.
10 שנים לאחר הטיסה הראשונה אי פעם זו שארכה 12 שניות כבר חתר העולם לחצות את האוקיינוס האטלנטי בטיסה. בשנת 2013 הדיילי מייל הלונדוני הכריז על פרס של 10000 לירות שטרלינג ״לאיש התעופה שיהיה הראשון לטוס מכל נקודה בארצות הברית קנדה או ניופאונדלנד (שעדיין לא הייתה חלק מקנדה ח.ב.) לכל מקום באחד משני האיים בריטניה הגדולה או אירלנד בפחות מ 72 שעות״ (תרגום שלי).
התחרות נעצרה בגלל פריצת מלחמת העולם הראשונה. אבל חודשה מיד עם חתימת הסכמי הפסקת האש והמתחרים עשו שימוש רב בידע שנצבר במהלך המלחמה.
החצייה הראשונה הייתה במטוס ימי ולכן לא הייתה זכאית לפרס מניופאונדלנד לאיים האזורים.
הצוות שכן הצליח לזכות בפרס היה זוג אנשי תעופה אנגלים אחד טייס ואחד נווט ששמם אולקוק ובראון Alcock & Brown הסבו את תא המטען של מפציץ דו מנועי מימי המלחמה למיכל דלק וחצו את האוקיינוס ביוני 1019 מסיינט ג’ון שבניופאונדלנד CYYT ודי נחתו נחיתת ריסוק באירלנד אחרי קצת יותר מחמש עשרה שעות. אפשר בתמונה לראות מטוס ה Vickers Vimy של הצמד לפני המראה.
אחרי הטיסה של לינדברג התחיל מאמץ של הרבה יזמים לחצות את האוקיינוס בצורה מסחרית.
המרחב כאמור מציב אתגרים לא פשוטים:
מרחק משדות משנה.
ניווט מעל הים תחילת המאה העשרים אין GPS אין INS אין אפילו VOR.
חוסר יכולת חיזוי מזג אוויר.
תקשורת.
הכוונה תהיה לעבור על ההתפתחויות ל כל אלו בהמשך.
הניסיונות המסחריים הראשונים היו מרוכזים בשני תחומים שהיום פחות נפוצים.
מטוסים ימיים. וספינות אוויר.
ההתחלה הייתה דוקא בדרום האוקיינוס האטלנטי שם הכל קצת קרוב יותר. ובשנת 1930 חברת התעופה DLH הידועה בכינוייה Deutsche Luft Hansa פתחה קו לא סדיר של דואר במטוסים ימיים כאלה שממריאים ונוחתים בים בין Buthurst הלא היא בנג’ול בירת גמביה בשמה הקולוניאלי לנטאל בברזיל. מרחק של 1600 מייל ימי.
טיסות נוסעים סדירות אמיתיות בין אירופה לארצות הברית התקיימו רק בספינות אוויר (צפלין) טיסה שנעה בין 50 לשמונים שעות. כשהמובילה היא חברת DELAG הגרמנית בטיסות מפרנקפורט לניו גרזי. המיזם הזה הסתיים לאחר 26 טיסות בשנת 1936 בעלות כרטיס של 400$ לכיוון וטיסה אחת בשנת 1937 בספינה Hindenburg. שסתמה את הגולל על טיסות מסוג זה להרבה מאד שנים.
השחקנים היותר גדולים בעולם התעופה PAN AMERICAN AIRWAYS – PAN AM ו British Imperial Airways התחילו לנסות לייצר טיסות ברצינות רק בשנת 1936. הסיבות היו ראשית שהבריטים לא ממש רצו לתת לאמריקאים זכויות נחיתה, אבל בעיקר כי עדיין לא היו בנמצא מטוסים שיכלו לעמוד במשימה.
לאחר הסרת המכשולים הפוליטיים פרסמה PAN AM מכרז ב 1937 לבניית מטוס עם 100 מושבים ארוך טווח.
חברת בואינג זכתה במכרז והתוצר היה מטוס B-314 המטוס הימי הגדול ביותר שאי פעם טס 74 נוסעים לטווח של 3500 מייל. PAN AM פתחה קו טראנסאטלנטי ראשון בין ניו יורק ומרסיי ביוני 1939 וביולי מניו יורק לסאותהאמפתון ביולי 39. ובתחילת המלחמה היה לה גם קו מלה-גווארדיה (אז שדה התעופה העירוני של ניו יורק New York municipal airport) לליסבון שנשארה פתוחה עד סוף המלחמה.
זה ייקח קצת יותר ממה שחשבתי אני רואה.
אז כמה מילים על רגולציה.
כמה מילים על ניווט וכמה מילים על תקשורת בימים שלפני מלחמת העולם השנייה.
אמנת וורשה עוסקת באסדרת הצד המסחרי והמשפטי של התעופה – נוסע פולני טס בחברה אמריקאית מלונדון לניו יורק במטוס חכור מחברה אירית והמזוודה שלו אבדה. מי אחראי למה – ולמי יש סמכות הכרעה? שאלה סבוכה.
אמנת שיקאגו נחתמה רק בשלהי המלחמה ונולדה מתוך הכרה בכך שאותו טייס אמריקאי שטס מוורשה מעל הממלכה המאוחדת והאוקיינוס – עדיף שכולם ידבר באותה שפה תפעולית.
(אני אשתדל להקדיש פוסט לשלוש האמנות – יש אמנה נוספת שעוסקת באלימות נוסעים אמנת טוקיו)
לגבי חקיקה ראשית ומשנית בארה״ב (Air Law & Aviation regulation) חוק הטייס ותקנות הפעלה, רישוי וכולי. שוב בהקשר של טיסה ארוכת טווח.
החקיקה הראשונה בנושא המרחק משדה משנה החלה בשנת 1936 מטוסים עם שני מנועי בוכנה היו מוגבלים לטיסה במרחק של לא יותר מ100 מייל משדה תעופה. כל 100 מייל לאורך הנתיב המתוכנן נדרש שדה משנה.
רק ב 1954 ייכנס חוק ה 60 דקות דרך FAR 121.161 ואנחנו 40 שנה לפני AC 120-42. המסמך הרגולטורי שירשה למטוסים עם שני מנועים להתרחק יותר מ60 דקות משדה תעופה.
ניווט
״כמו שכל נווט מנוסה יודע, זה ממש ממש קל ללכת לאיבוד״ הציטוט המופלא הזה שייך ל פ.ו.ה. ווימס מ 1931.P.V.H Weems.
הניווט האווירי בתחילת הדרך הסתמך על ארבע שיטות עיקריות
פיילוטאג’ pilotage מילה יפה לניווט מגע, שעון מפה שטח בלשון חיל האוויר. טסים מהמוחרקה לכולבו שלום למצדה על ידי זיהוי המונומנטים תוואי הקרקע וכולי. די בעייתי כשטסים מעל הים.
שיטת Dead Reckoning ״כיוון וזמן״ בלשון חיל האוויר – אם יצאתי מכלבו שלום בכיוון 118 במהירות 180 קשר למשך שתי דקות אני אמור להיות מעל נתב״ג. גם כאן טיפה בעייתי במרחבי האוקיינוס הטעויות הזוויתיות למשל גדלות במונחי מרחק כשהדרך קדימה היא של 10 שעות. יחד עם זאת חשוב לציין שככה צ’רלס לינדברג ניווט מניו יורק לפריז.
ניווט רדיו – משואות ה NDB פותחו בתחילת שנות העשרים. אבל המכשירים המוטסים לא הגיעו לבשלות לפני המלחמה.
ניווט כוכבים. באופן די מפתיע בחרה התעשייה בשיטה הזו. הרבה בזכות התחקיר של צ’רלס לינדברג ומומחה הניווט ווימס. זו שיטה שאין לי כוונה להחריד עליה את הכתיבה, היא סבוכה להחריד אבל החזיקה מעמד די הרבה שנים עד שהוחלפה לאט לאט עי ניווט היפרבולי.
אני אנסה בפרק הבא לכסות את שנות המלחמה עד המעבר למטוסי סילון
ואולי בשני פוסטים אחרים את שנות הסילון והמטוסים הדו מנועיים עד ימינו.
קצת מראי מקום:
