לקראת יום העצמאות ה74 ההולך וקרב, הגיע הזמן שממשלת ישראל תשחרר את אחיזת הצבת של חיל האוויר ושרות הביטחון הכללי בצווארה של התעופה האזרחית.
הקשר בין תעופה צבאית לתעופה אזרחית מתמצה בעיקר בהטסה ידנית, יציאה מהזדקרות ושמירת קו גלישה של ILS. היכולת לעבד נתונים בקצב גבוה. היא גם דומה לא מעט בצורת האחזקה,
אבל זהו.
נקודת האיזון בין בטיחות למשימה נמצאת במקום שונה לחלוטין.
אין בתעופה האזרחית רדיפה אחרי להיות הכי טוב כמו בצבא.
בטיחות מושגת בתעופה האזרחית על ידי עמידה בסטנדרטים, אכיפה ובעיקר אכיפה עצמית בחברות. לא על ידי רוח המפקד והדגשים שלו.
אלו נקודות שבלא מעט מובנים, גורמות למי שעובר מתעופה צבאית לאזרחית לדיסוננס לא קטן וההתניה הצבאית עלולה לא פעם לגרום למשימתיות יתר שאינה הולמת תעופה אזרחית למעשה במונחים מודרנים – לקבלת החלטות שגויה.
אז איך באה לידי ביטוי האחיזה של חיל האוויר בתעופה האזרחית?
- ראשית והכי בוטה ולהערכתי רוב מי שקורא את החומר הזה – בכלל לא מודע לסוגיה – התבטלות מוחלטת של התעופה האזרחית מול חיל האוויר בכל הקשור לתשתיות אוויריות – נדל״ן. חיל האוויר בשלושים השנים האחרונות קטן ביותר מחצי, התעופה האזרחית גדלה כמעט פי עשרה. ואין שינוי כמעט בחלוקת השמיים –שדה דוב פונה – אין שינוי. הכל של חיל האוויר שמקצה לאזרחים פרורים. החוק בישראל שעוסק בחלוקת השמיים – הוא חוק הטיס ולא חוק יסוד צהל. חלוקת השמיים היא באחריות שר התחבורה ולא שר הביטחון. בהעדר הסכמה – בסמכות הממשלה. (סעיף 80). וכן אני מודע לכטב״מים. זה תרוץ, לא סיבה.
- אבל תחת המודל הנוכחי שבו רת״א היא רגולטור ובהעדר מדיניות ממשלתית משמש כקובע המדיניות דה-פקטו ההתבטלות הזו היא המדיניות הממשלתית ואין מי שיערער עליה.
- הסוגיה השניה היא רישוי – לטייסי חיל האוויר יש יתרונות עצומים. הם מוכשרים מאד, עברו מיונים ללא מקבילה והכשרה ארוכה ומקיפה להפליא. אבל ההכשרה הזו מוכוונת ניצחון במלחמה ולא הובלת אזרחים מנקודה א׳ לנקודה ב׳ בביטחה, ע״פ התקנות והסטנדרטים. ארגון התעופה העולמי מכתיב את אופן ביצועה של ההסבה לתעופה אזרחית – באמצעות הליך הרישוי. היום הרישוי האזרחי בישראל הוא מאד ארכאי ומאד ידידותי לטייסי חיל האוויר. כדי לטוס בחברת תעופה ישראלית טייס נדרש לעמוד בדרישות הבחינה המתאימות לסוג הרישיון אותו הוא מבקש. למעשה ניתן לעבוד בחברת תעופה ישראלית לפי פרק 13 לחוק הטייס מבלי שקיימת לכך כל מגבלה בתקנות ההפעלה. מגבלות קיימות רק בתקנות הרישוי, וגם אלו מגיעות דרך ההגדר ולא דרך הרישיון. 200 שעות ניסיון או 150 אם חלק מהן היו במסגרת בית ספר לטיסה (אלו הדרישות להגדר אווירון לא לרישיון מסחרי). אין דרישות הדרכתיות להסבה המקצועית מטייס צבאי/פרטי לטייס מסחרי בקטגורית תובלה. תקנות ההפעלה מפנות לתקנות הרישוי. כלומר נכון להיום אנחנו עם שיטת רישוי שמזכירה את שיטת הרישוי של ארצות הברית. כל קשר בין שיטת רישוי זו לבין הנחיות ICAO הוא מקרי בהחלט. כדי להוסיף לבעייתיות, אצלנו אין את הדרישה ל- 1500 שעות ויש גרופ סי – ההנחה לטייסי חיל האוויר. הגורילה יושבת איפה שהיא רוצה. אנחנו לא גורילה.
- ICAO דורשים קורס הסבה מקצועית ששמו MPL – הדרכה ולא רק בחינה. הדרכה לגבי עבודת צוות, קבלת החלטות תקשורת בין אישית. כל מיני דברים של תעופה בקטגורית תובלה אין כוונה להוסיף קורס כזה בישראל.
- רת״א אינה קובעת מדיניות טיסה באזורי סכסוך למרות שלפי ICAO היא נדרשת. אלא שלפי רת״א ישראל זה תפקידו של חיל האוויר. עד היום אין לדעתי איסור ישראלי לטוס לאוקראינה למשל.
- החמרות שונות בנושא רישוי מטוסים יחסית לדרישות המינימליות.
כמה מילים על החוקר הראשי. כיום הוא יושב תחת חוק הטיס כעובד מדינה במשרד התחבורה. עצמאות החוקר ומעמדו החוקי הם אחד הפערים שנותרו מהביקורת של ICAO שהעלתה את המדינה בחזרה לקטגוריה 1 (ואם אינני טועה סוגיית הרישוי ופרק 12 בעיקר).
החוקר הישראלי הוא מוסד פסבדו צבאי. החוקר מטיל מטלות עם תאריכי ביצוע. הוא יכול ע״פ חוק ויותר מכך על פי החוק החדש המוצע (תיקון חוק הטיס, הקמת רשות חקירה בטיחות עצמאית) לקבוע מה היא האמת. ממש כך. החוקרים יכולים לקחת אירוע בו יודעים מה היו הסימפטומים ולמרות שאין שום ממצא פתולוגי לקבוע מה היה. לא מה סביר שהיה אלא להחליט מה הייתה המציאות. התיקון המוצע רק מנציח ומחריף את זה. בד בבד עם אי-קביעת קריטריונים לאופן מינויים, הכשרתם ואימונם, הן של החוקר הראשי והן של החוקרים הפועלים תחתיו, יכול החוקר או מי מטעמו לקבוע, על סמך השערות בלבד, מה היא האמת ולפתח תיאוריה מקיפה ומונעת אג’נדה שיכולה להיות מנוגדת לחלוטין לתקנות ולצורת ניהול הבטיחות כפי שהתפתחה במאה השנים האחרונות. למשל, לכתוב כחלק מהדוח שלנחות זאת טעות ואפשר היה להמשיך ??
רק כתזכורת, לאחר דוח החוקר על אירוע ה- EGPWS באילת, תגובת רת״א הייתה – אין קשר בין מה שהתרחש למה שכתוב בדוח. ותגובה זו התקבלה על ידי משרד התחבורה.
השליטה של חיל האוויר בתעופה האזרחית מושגת בעיקר על ידי מינוי טייסים צבאיים-מפקדים בכירים לשעבר, לנהל את רת״א. אני נוטה לחשוב שזה נובע מההילה שחיל האוויר נהנה ממנה מאז 67 73 ו 82. זה מוביל את מקבלי ההחלטות לחשוב שלתת את מפתחות התעופה האזרחית לגנרל טייס זה ״שגר ושכח״. האקונה מטטה. מתנצל חזרתי מטנזניה.
אבל בשלושים השנים מאז 1992 כשממשלות ישראל התחילו בשיטה הזו ירדנו לקטגוריה 2.
וכאמור להערכתי אנחנו שוב לא רחוקים משם ובמגמה לא טובה.
הקשר בין טייס שהיה מפקד בסיס לניהול תעופה אזרחית לא עומד במבחן המציאות. זה פתרון קל אבל לא מוצלח לסוגיית איושים בכירים רגישה.
אני יודע שזו אמירה שתעורר לא מעט הרמת גבות. אבל אין לה לשיטה הזו אח ורע בדמוקרטיות מערביות. אין דמוקרטיות שממנות טייסים צבאיים לנהל תעופה אזרחית. ממנים אנשי תעופה אזרחית או אנשי מנהל ציבורי או אנשי ניהול מקצועיים. ולא, לא כול הגויים מטומטמים. זו טעות לחשוב כך.
לקראת סיום כהונת ראש רת״א הנוכחי שמתקרב לגיל 73 (רק מזכיר לכולנו שגם שופטים פורשים בגיל 70) כדאי לחשב מסלול מחדש. הגיע הזמן להפסיק להתייחס לתעופה האזרחית כאל סרח עודף של חיל האוויר.
במידה והצעת חוק החוקר הראשי עוברת במתכונתה הנוכחית, אני הופך את המלצתי וממליץ לא לתרגם את הדוחות לאנגלית אפילו לאסור תרגום לאנגלית.
במקביל, מתקדם תהליך הטורקיזציה של איחוד האמירויות.
חברות התעופה הישראליות מאולצות על ידי אגף הביטחון לבטל טיסות לדובאי.
הגבלת החברות הזרות הוא פתרון עקום, שהסיכוי שלו להחזיק מעמד לאורך זמן שואף לאפס. לפגוע באזרחים? באמת? זה גם ממש יעזור למוניטין של החברות הישראליות. הרי הן יואשמו.
זה כבר כאן זה כבר קורה. על הדרך אנחנו מעליבים את השלטון האמירתי.
האופרציה בדרכה לעבור לאבו דאבי.
לקריאה נוספת לגבי מגבלות הביטחון ניתן להיכנס לקישור הבא
ותחת רגולציה לקרוא על משבר אבטחת התעופה.
בתמונות המצורפות: כך נראה מטוס 777 של חברת סינגפור איירליינז שחשב שלמרות שיש חשש לנזילת דלק עדיף לא לכבות מנוע, כי לכבות מנוע זה סיכון יותר גדול מסיכון האש הגלום בנזילת דלק.
