לפני כמה ימים התפרסם דוח תקרית לאחד האירועים המדהימים של השנים האחרונות. מטוס A320 של חברת Arabia. בשדה התעופה של א-שארג’ה OMSA (יש יותר משתי אמירויות באיחוד) הסיע להמראה מקושרת שנמצאת בשליש המסלול ובלי לעצור פנה ימינה והמריא. הבעיה היתה שכיוון ההמראה היה שמאלה. ובמקום להמריא על מסלול באורך 2500 מטר המריא על מסלול באורך 1000 מטר.
המאמרון הקצר הזה לא יעסוק באירוע אלא באחד האספקטים שלו שמעורר תהיות.
בפרק הנתונים שעובר על נתוני הטייסים מופיע הנתון הבא: סך השעות של הקצינה הראשונה בזמן האירוע הוא 159. לא על סוג המטוס, לא בחברה, סך השעות הכולל בו שימשה כטייסת.
אז האם זה קשור? ואיך זה יכול להיות?
כמה קביעות שאני מבקש לומר לפני שנכנס לעצם העניין (יש ניאנסים לכאן ולכאן אבל זה לא במהות):
- לא לומדים לטוס בחברות תעופה. – לומדים לטוס בבתי ספר לטיסה. טיסה זה עסק מורכב שבנוי מהמון דיסציפלינות. אבל את הבסיס – איך ממריאים איך נוחתים איך פונים, השפעות הגאים, מזג אוויר קצת חוקה מה זה הזדקרות ואיך להיחלץ – את כל אלו לא לומדים בחברת תעופה. את אלו לומדים בבתי ספר לטיסה ATO Approved Training Organization.
- טייס חדש ולא משנה אם זה חדש בכלל (רק למד לטוס) חדש בחברה, חדש על המטוס או חדש בתפקידו – הוא גורם סיכון מטבע הדברים. את הסיכון הזה חובה לאפחת. האיפחות מבוצע בכמה רמות:
- בתחילת הדרך הוא או היא יטוסו עם מדריך.
- זכויות שמקנה הרישיון. (לטוס לבד, לטוס ולעבוד, לטוס עם מעט נוסעים, להיות קצין ראשון או לשמש קברניט).
- במטוס שמופעל עם שני טייסים בתחילת כל שלב ישב לידו בוחן או בעל הכשרה מקבילה. Check Arman בלשון האמריקאית TRE או Line Training Captain בלשון האירופית כשזה מגיע לחברות תעופה. אותו אדם, כדי לשמש כמאפחת סיכון ומודל לחיקוי נדרש להפגין רמת טיסה גבוהה. (זה המקום היחידי בתקנות שהמונח הזה מופיע)
- הדרכת טיסה היא מקצוע שונה לחלוטין מבחינה ואימון. לכן יש גם רשיון מדריך טיס בכל העולם. CFI Certified Flight Instructor.
- בחברות תעופה (בגדול) מתבצעת הדרכה קרקעית ואימון בטיסה לטייסים שהם כבר יודעים לטוס. לא מלמדים לטוס בחברת תעופה – מלמדים לטוס על סוג מטוס, ומלמדים את הנדרש מאיש צוות למילוי תפקידו ק״ר או קברניט.
בגדול יש שתי תפיסות לגבי הכשרת טייסים בחברות תעופה כדי בסוף סליחה מכולם – לדאוג לבטיחות הטיסה ולנוסעים.
הגישה האמריקאית שהוקצנה מאד בעקבות תאונת קולגן 3407 שמה דגש מאד גדול על ניסיון. וקובעת קריטריון קשה לכל שלב ושלב שנמדד בשעות טיסה. אחרי התאונה אפילו נוסף קריטיון ה 1500 שעות שעכשיו בגלל תרגילים פיננסים שעשו מנכלי החברות הגדולות בכספי משלמי המיסים האמריקאים ויצרו לעצמם מחסור בטייסים – ובכן עכשיו הם מבקשים הקלה לגביו.
השיטה השניה שבה נוקטים ICAO ובעיקר EASA שהם הרגולטור שהכי דומה ל ICAO מעביר את הדגש מכמות לאיכות. ולמעשה מייצר דרך שלמה של הגעה מאדם שאינו טייס לטייס שמורשה לטוס בחברת תעופה. התהליך הזה מעביר את הדגש משעות טיסה למיומנויות נלמדות Competencies. יש קוריקולום שלם שמכסה את כלל המיומנויות הנדרשות מטייס. הפער העיקרי המשיטה האמריקאית מתמצה בקורס שלם שכלל אינו מופיע אצל ה FAA ונקרא MPL Multi-crew Pilot License.
אבל ככלל השיטה האירופית כאמור מעבירה מאד את הדגש מ On Job Training ללימוד תכנים מותאמים ואימון בסימולטור. – לי לא יצא לחוות את זה אבל ממה שאני למד ההכשרה קצרה בהרבה אבל ככל הנראה הלימודים קשים יותר.
הפער הנראה ביותר מבחינת הציבור וזו הסוגיה לכתיבת המאמר היא שבגדול ברישוי האירופי אין בכלל דרישת מינימום לשעות. ולכן נתקלים בדוחות כמו זה שהוזכר בתחילת המאמר. אין שום בעיה לטוס עם 250 שעות בחברות כמו רייאן אייר או EASY שלהם בכלל יש אקדמיה משלהם.
לחברות הגדולות גם באירופה קשה מאד להגיע עם מעט שעות אבל זה בגלל כוחות השוק ולא בגלל רגולציה.
חשוב מאד לציין, הרקורד הבטיחותי באירופה ובארצות הברית מאד מאד דומה. בגדול אין תאונות לא בארצות הברית ולא באירופה.
אבל וזה אולי אבל גדול שתי השיטות הללו מאד מתאימות לתרבות המערבית, ולא תמיד בטוח שאפליקציה שלהם במדינות שנמצאות מחוץ לאירופה ואצות הברית מובילה לתוצאות דומות.
בארצות הברית יחסית קל לצבור שעות בגלל התעופה הכללית המפותחת וריבוי החברות האיזוריות, וגם באירופה כאמור לא פעם משמשות חברות ה LCC באותו תפקיד שחברות 135 משמשות בארצות הברית. זה למשל אומר שאם זה יאומץ בארץ ביחד עם 1500 שעות חסל סדר לימוד טיסה בישראל.
העולם בחר. העולם בחר בשיטה של ICAO זו שמעבירה טייסים מסלול שמלמד מיומנויות. ולא בונה על ניסיון. המדינה כמעט היחידה שפועלת לפי ה FAA באופן לא מפתיע היא ארצות הברית.
האם בנוסף למיומנויות יש לקבוע גם מינימום ניסיון ? שאלה טובה.
אבל חשוב לזכור שהאירוע המדובר למעלה – הוא סופר חריג. המקרה השני שאני זוכר שזה בלט זה תאונת 737max האתיופי.
בעולם של ניהול סיכונים מול עלויות הבחירה הזו רחוקה מלהיות הזויה. לא סתם זה הכיוון שאליו פנתה ICAO ב 2006.
ומה בישראל? כמה מילים ואני אנסה לא להסתבך וכנראה שלא אצליח.
זה אחד הפרקים הגדולים בהם יש פער משמעותי מול ICAO עוד מימי הביקורות של לפני 15 שנים. בישראל היום יש שעטנז שלא היה מבייש את הכימרה של בלרופון. קצת מזה וקצת מזה הרבה הליכה לקראת טייסי חיל האוויר וחשוב להדגיש שזה חשוב, מקובל בכל העולם ונכון אבל בהתאמות המתבקשות כמו למשל MPL, קבוצה C ומה לא. די לזכור שבגדול עד אמצע שנות השמונים פחות או יותר לא היתה תעופה אזרחית גדולה בארץ, וכל מה שהיה היה מסונף לחיל האוויר, שאין תשתית תעופתית אזרחית בישראל ושדות תעופה נסגרים חדשות לבקרים כי הנדל״ן מקבל עדיפות בצדק או שלא, ומאז 1992 הדרגה הממוצעת של מנהל רת״א היא 0.8 תת-אלוף כדי להבין את הסיבות. אבל רישוי הטייסים האזרחים הישראלי מאד נשען על חיל האויר למרות שהקשר בינו לבין תעופה אזרחית הוא מסויים מאד. מאגר הטייסים הגדול נשאר חיל האוויר אבל חיל האוויר מייצר הרבה פחות טייסים.
באופן די תמוה החליטה רת״א ללכת על הרישוי האמריקאי FAR 61 ולא האירופי ללא דיון ציבורי, ללא קשר לזה שזה מנוגד ל ICAO וללא קשר לזה שכל הסימנים מראים שגם האמריקאים בוחנים יישור קו עם EASA ולא ההיפך. בטוח בכלל שזה יעבור ביקורת של ICAO?
שבת שלום.
